forum.audiv8.com Foren German V8 Motor PT u. ABH Zylinderbeschichtung - Dokumentiert?

Hi,

gibt's irgendwo etwas Schriftliches das bestätigt, dass die PT schwefelgeätzte Laufbahnen haben und die ABH die berüchtigte NiKaSil-Beschichtung?

Danke

Bastian

Für den PT: SSP 105, S.10 oder Anhang.

Hi,

super, danke, schonmal was.
Jetzt wäre noch super, wenn ich eine Quelle für das NiKaSil fände.

Danke

Bastian

Schau mal HIER ...

Hi,

ja, aber das ist keine verlässliche Quelle (nichts gegen dich, Maik . Ich würde das gerne auf etwas Offiziellem von Audi sehen.

Ich habe gerade eine Diskussion mit einem Amerikaner der vehement bestreitet, dass Audi je NiKaSil-beschichtete Motoren ausgeliefert hat. Er hätte einen BMW-Motor mit NiKaSil offen gesehen sowie auch Audi 32V und 40V V8 Motoren und da sei nichts von NiKaSil zu sehen.

Ergo muss es doch irgendwo was dazu geben. Außer vehemente Gerüchte hier im Forum, die es auf die statischen Bereiche der Seite geschafft haben. Im SSP 143 steht leider auch nichts davon.

Irgendwas mit Brief und Siegel

lG

Bastian

Hi!

Der Kai Enck hat bestimmt Unterlagen darüber ... ODER KAI

Der 40V hat KEIN NiKaSil ...

Mag sein,

aber hier im Forum ist man ja felsenfest der Meinung, der ABH sowie auch der PT ab Revision wären NiKaSil-beschichtet. Ich habe mal im Forum gewühlt und gesehen, dass das "Gerücht" 2002 von einem Guido in die Welt gesetzt wurde und sich seither wacker hält - auch Frank, bspw., kommuniziert dies.

Aber hat es jemals wer nachgeprüft und wenn ja - wo bzw. wie?!

Danke

Bastian

Wir zerstreuen gerade das Gerücht. Ich hab nen Spitzen Motoren Mann gefunden, der hat gleich 3 ABH von mir zum checken. und der ist da ebenfalls anderer Meinung. ICh gebe Laut sobald sich was tut.

Hi,

die Diskussion, die ich gerade parallel mit dem Amerikaner führe, ist eine Mischung aus erheiternd und massivst verunsichernd. Um seine Aussagen zu dementieren, habe ich mal ein wenig die Suchfunktion hier zum Thema NiKaSil bemüht - mit Fokus auf unsere Motorenspezis hier - und zahlreiche Widersprüche zu Aussagen der letzten beiden Jahre gefunden (und deren
Aussagen in sich selbst)

- Einmal ist die Rede von NiKaSil ab 90 in PT und ABH, dann wieder nur in ABH, dann wieder beides, aber erst ab 91
- NiKaSil war 1991 schon ein allgemein bekanntes Problem von BMW und Jaguar welches Abermillionen für den Austausch defekter Maschinen verschlang, wieso hätte also Audi gerade auf eine NiKaSil-Beschichtung setzen sollen?
- Es ist die Rede von Neckarsulm-Connections, um die NiKaSil-Theorie zu untermauern - oben genanntem folgend kann das nur Humbug sein
- Es wird behauptet, eine Überholung sei nur mit Neuauftragen von NiKaSil möglich und das wäre hier auch schon mit einem ABH Block gemacht worden (gehört hat man dann nichts mehr); da NiKaSil _immer_ mit Kondensat im Block reagiert und Schwefelsäure bildet, welche wiederum die Laufbahnen zerfrisst, wäre das wohl ziemlich dumm
- Die Motoren, die NiKaSil-beschichtet waren, haben derart negative Symptome gezeigt, dass die Kompression zum Schluss oft derart abgefallen war, dass die Maschine nicht mehr starten konnte; tausende Motoren wurden auf Kulanz ausgetauscht
- Es wird gesagt, dass die Stegbreite beim ABH zu gering sei, um aufzubohren. Selbst lt. SSP wurde der Zylinderabstand beim ABH erhöht, um genau die durch das Aufbohren verringerten Stegbreiten zu kompensieren; dies wurde durch das Versetzen der Zylinderbohrungen zueinander erreicht (vgl. SSP 143)

Was freilich noch genauso vage ist wie die Spekulationen der letztem sechs Jahre, sind folgende Aussagen, die in der V8-Mailingliste getätigt wurden

- Die Maschinen sind nicht mit NiKaSil, sondern mit AluSil-beschichtet
- Beiderseits ABH und PT sind AluSil bearbeitet und können problemlos überholt werden
- Es wurde beobachtet, dass der Ölverbrauch beiderseits bei ABH und PT dann signifikant anstieg, wenn eine Überhitzung erfolgte (dem geh' ich noch nach); weitgehend unabhängig von Spritsorte oder Laufleistung

Interessant dürfte bspw. dieser Link sein, der die neuen Erkenntnisse zumindest tw. stützt:

http://www.bmwseven.com/Alum_engine.pdf

Ich muss mich ja selbst bei der Nase nehmen, da ich die NiKaSil-Sache auch fröhlich weiterkommuniziert habe, ohne sie wirklich zu hinterfragen; sollte aber aufkommen, dass das alles zusammen nur ein Gerücht war, würde ich so einige Aussagen hier, die als Fakt die letzten Jahre im Raum standen, noch einmal ernsthaft hinterfragen...

lG

Bastian

Es wird spannender:

lt. http://en.wikipedia.org/wiki/Nikasil wird die Technologie sehr wohl noch erfolgreich eingesetzt. Also da liegt der Ami schon mal daneben - das Argument fällt flach (und es war dann wohl auch falsch, dass NiKaSil IMMER zersetzend reagiert).

Die Frage ist dann, was an der Technologie hätte verändert werden können, um der Problematik entgegen zu wirken. Und wann es tatsächlich aufkam.

lg
Bastian

Hi Bastian

Nikasil ist ja "nur" die Bezeichnung der Firma Mahle...

"Die Nickel-Dispersionsschicht ist besser bekannt unter geschützten Firmenbezeichnungen wie z. B. NIKASIL (Fa. Mahle), GALNICAL (Fa. Kolbenschmidt) oder GILNISIL (Fa. BMW)."

Die Seite Motorlexikon hatte ich ja schon mal gepostet.

Vielleicht hilfts ja

Frank

Hi,

Kolbenschmidt bspw. nennt es ebenfalls NiKaSil.
Unabhängig davon steht die Frage im Raum, ob dieses Verfahren, egal wie es heißt, nun beim ABH und späteren PTs zum Einsatz kam oder nicht.

Danke

Bastian

einen Punkt kannst mal streichen...

- Es wurde beobachtet, dass der Ölverbrauch beiderseits bei ABH und PT dann signifikant anstieg, wenn eine Überhitzung erfolgte (dem geh' ich noch nach); weitgehend unabhängig von Spritsorte oder Laufleistung

meiner frisst immer noch 2-3 dl/100km...

Hallo zusammen,

der internen Produktinformation zur Einführung des V8 4.2 ( 10/1991) ist u.a. folgendes zu entnehmen:

...
Der Motorblock besteht aus einer Aluminium-Legierung mit 17prozentigem Silizium-Anmteil. In einem speziellen Ätzprozeß werden die harten Siliziumkristalle freigelegt, die die Kolbenlauffläche bilden. Herkömmliche Zylinderlaufbuchsen sind damit überflüssig.

Die Leichtmetallkolben haben eine galvanisch aufgebrachte Eisenbeschichtung und darauf eine hauchdünne Zinnschicht. Vorteil: höchste Verschleissfestigkeit.
...

Der Pressemappe aus 12/1991 ist fast der identische Text zu entnehmen! Hilft Euch das weiter?

Was hat das eine mit dem anderen zu tun?
lG
Bastian

Ja,

das klingt verdammt stark nach AluSil. Ich werde das prüfen.
Danke!

Bastian

Jetzt wird's prickelnd:

http://www.audiv8.com/forum/files/182559-Zylinder.jpg

Sieht irgendwie gleich aus... wie gesagt, ich möchte noch hören, was in der Liste zu dem Verfahren gesagt wird. Aber ich wette, dass es sich hier _nicht_ um NiKaSil handelt.

Bastian

........die von Euch oben genannte Firma hat auch im Katalog AluSil stehen..............wäre schon interessant zu wissen.......finde ich klasse das dies hier mal nachgeforscht wird.............

na das war eine "deiner" Aussagen.... wenn überhitzt dann mehr Ölverbrauch... weisst du nicht mal mehr was du schreibst??

Nicht WÄHREND er überhitzt, sondern NACHDEM er einmal/mehrmals stark überhitzte.
Bastian

So was neues:

Sehr geehrter Herr Freiberg,

lt. den uns vorliegenden Unterlagen wurden die Motorblöcke aus Alu-Silizium hergestellt.
Ob die Lauffläche herstellerseitig nochmals beschichtet wurde können wir leider nicht sagen.
Insofern bitte wir Sie, sich an den Hersteller zu wenden.
Sollten Kolben mit Eisenbeschichtung oder Zinnbeschichtung verbaut wurden sein ist allerdings davon auszugehen, dass die Laufflächen nicht nochmals beschichtet wurden.
Die Kolben bzw. Kolbenringe laufen in diesem Fall auf den durch das Honverfahren freigelegten Siliziumkristallen.

Kann Euch das weiterhelfen!?

Hi Frank,

ja, sehr sogar - es deckt sich mit dem, was zwischenzeitig wieder über die V8-Mailingliste an Infos reingekommen ist (ein wahrer Berg von).

Um nix zu verwechseln, poste ich mal, was rausgekommen ist. Englischkenntnisse Voraussetzung.
lG

Bastian

> >Hi,
> >
> >finally I got some "official" information concerning the ABH:
> >
> >The internal product information for the introduction of the V8 4.2
> >(10/91) says:
> >
> >"The engine block is made of an aluminium alloy with 17% silicon
> >contingent. In a special etch process the hard silicium cores are
> >exposed, which form the piston contact surface. Usual piston liners are
> >therefore needless.
> >
> >The light alloy pistons have galvanically applied iron coatings with a
> >flimsy tin film on it. Benefit: Highest friction resistance."
> >
> >The press map of 12/1991 says the same thing.
> >
> >So, what is it?
> >

Alumsil - The piston coatings are identical to the Porsche and GM ( Vega) engine technologies of that era- that's why Audi used
similar techniques- it was well proven by the late '80's.

These engines need really GOOD quality rings to withstand the abrasive nature of the silicon that is left
in the bores. Also the break-in procedure is critical to seat the rings ( see the Porsche 928 shop manuals for one such procedure)
In the original designs (circa 1972-1980) iron coatings ( over alum pistons) was the preferred method to insure that the piston
skirts would also survive the rigors of the silicon bores.
One cause of high oil consumption in these engines can be due to poor rings and/or bad break-in procedures. Also heavy piston side loads
can really screw up the ring/bore surfaces.

Modern plasma coatings can also withstand the silicon bores but they are more costly than the iron coatings.

I've been racing and/or rebuilding alumsil engines for over 30 years ( ran 200 hp Vega and 450 hp 928 engines) so I'm more than a little
familiar with the technologies.

One of the MAJOR issues with the silicon/aluminum engines is that they ARE subject to cylinder scuffing especially in hi-load, low RPM
situations. GM saw this in the early Vega ( one of the first aluminum-silicon engine designs) as has Porsche in the 944/968 4 cylinder engines.
The V8's I've looked at have all had oil issues due to adverse/high side loads on the piston or oil contamination causing cylinder wall
damage.
Since I've helped rebuild a dozen or so Alumisil engines from multiple vendors that's what I've seen.

I still think the Nikisil rumors are just that- rumours.

Best regards-

--
//************************
Paul R. Cole:
'83 Urq Helios Blue ( SAR) #900335
'91 CQ Indigo Mettalic Blue, 165k miles- daily driver
'91 200 TQ 20V- new DD @ 263k miles
'91 200 TQ 20v- needs a few things but going strong @358k!!. Old cars-84x2 CGT, 89 200tq
'90,91 V8q- SAR
Bloomington,MN
pcolegrps@comcast.net # Powered by OS/2 Warp 4
//---------------------------------------

On Mon, 25 Aug 2008 19:09:32 +0200 (CEST), Bastian Preindl wrote:

> >4,2 cylinder bores are NiKaSil coated

AH- NO. at least for the 32valve engines I'm aware of.

The information from the folks that actually cast the blocks( Kolbenschmidt-Pierburg) indicates that ALL 32 valve
V8 castings were Alumisil ( alloy AlSi17Cu4Mg )
Links-
http://www.kspg-ag.de/index.php?fid=866&lang=3

Motor-Service home http://www.ms-motor-service.com/content_kataloge.asp?area=hauptmenue&site=katalog&cls=02
Catalog of KS technical manuals http://www.ms-motor-service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=technischebroschueren&cls=02

PDF link on reconditioning ALL alumisil KS blocks
http://www.ms-motor-service.com/download/prospekte/KS_50003804-02_WEB.pdf

news article here http://findarticles.com/p/articles/mi_m3012/is_10_183/ai_109505538


Basically if you have access to a machine shop that has the RIGHT equipment (Sunnen VC-20 for example) refinishing ( even after boring)
these engines isn't an issue.
I've rebuilt 2 Porsche 928 engines that use the same ( basically) material- no problems.

Happy Labor Day weekend to all ..

Re-post of some info I posted on this subject the last time it came up

BMW info here: http://www.bmw4life.com/nikasil.htm

Some of the first patents on this technology (AKA: Alusil) were from work
done by GM/Reynolds with a Reynolds 390 Silicon alloy (etched).

Nikasil, was used as I recall, on early Porsche 911/917 race cars and
manufactured for them by; Mahle. Which was a thin-film coating type technology (As
BMW later used too).

Later 911/928 cars (and Ferrari) migrated to the Reynolds 390
silicon-and-aluminum alloy design, manufactured by 'KS'

Who manufactures many V-Aluminium blocks today including Audi.

KS Aluminium-Technologie AG (ATAG):

http://www.rheinmetall.com/index.php?fid=2046&lang=3

A more scholarly look at the technologies can be read here:

http://www.ncccoat.com/PDF/MercuryNCCSAEtechnicalpapers.pdf

Cheap rings . . . (no, not the four of them on the back of the car, THOSE sure aren't cheap!)



What may be happening is that since Audi knows the block is substantially more expensive than the
rings and the labor to replace them, they decided to use less wear-resistant rings instead of
super-duper never burns a drop of oil rings which would make the block wear out first.

One or the other will wear out - I prefer replacing rings to replacing engine blocks.

Same system is used on airplane engines - barrels are chromed internally, the rings wear, not the
cylinders, and it is FAR cheaper to replace pistons and rings than jugs. Airplane engines do burn
more oil than car engines, but that's because the clearances are looser to compensate for expansion
at wide open throttle and the vagaries of air cooling.

(Note that some aircraft cylinders are nitrided instead of chromed, a few are just plain steel with
nothing special done, these are the cheapest and don't last as long.)



We can give Audi the benefit of the doubt, and say they were planning for long-term ownership, or we
can also say it was obvious that the bean counters and team doorhandle spec'ed the rings. Your choice.

Best Regards,

Mike Arman
90V8Q

Yup. Also in my original press kit -- though even that was wrong wrt
engine displacement. ;-)

It is ALUSIL -- most definitely!

-Ingo Rautenberg
MIT Zwei PT Motoren und ein ABH Motor

You know, I never thought of the steel wool thing. In Classic and Exotic (hemmings) a couple of months ago they did the same for an old MG. That would work nicely int eh V8. I'll pull a set of vasve convers off the spare and see just how tough that would be.

Tony

----- Original Message -----
From: "urq" <urq@pacbell.net>
To: <v8@audifans.com>
Sent: Wednesday, August 27, 2008 9:48 PM
Subject: Re: [V8] Engine rebuild options


IMO we're not talking about the head design, rather the design of the oil vapor recovery system that sits in the valley between the heads. Years ago Scott and I compared notes on this ... What I found in my research of oil vapor recovery systems was that some manufacturers use brass or steel wool as a surface onto which the oil could collect ... where it would hopefully drain into the return galleries as Dr. Oeldrucker intended. What happens on acceleration is the oil sloshes up to the line where only fumes are intended to pass. One time I pulled the line at the front of the engine where the oil recovery line attaches to the intake manifold and saw signs of liquid oil. If someone wanted proof positive they could block the line at the intake manifold, feed the vapor recovery line to some sort of container ... and then go around and have some fun for a little while ... decelerating down long hills and then punching it at the bottom, or replicating any other sequence that in the past has caused a smokescreen a battleship captain would be proud of. I suspect the issue will be resolved ...
My theory as to why a rebuilt motor resolves the problem is that the tighter rings/valve seals reduce the amount of blow by gasses, which leads to less oil vapor to build up in the recovery system. I have a pad of brass wool which I was planning to drop into the recovery system on the PT I have sitting in the garage (that engine that came from #2).

Steve B
San José, CA (USA)

Ladies and Gentlemen

Here is the deal Audi used CHEAP rings in the V8 engines. Here is one of the main issues with Alumisil blocks. Silicon bores are abrasive, think about it silicon is tougher then iron and wears stuff out. The stock rings to the best of my knowledge are plasma coated Iron rings (CHEAP) the plasma coating is required to prevent premature wear. What happens in abused and high mileage engines is this coating wears and you start getting excessive ring wear. The only solution to this is new rings. My suggestion is chromoly rings with a low friction coating if you would like.

Here is a picture of my 4.2L ABH code engine as the PO rebuild it. (if your reading this Pasha thank you for the fine work ;-) ) http://i188.photobucket.com/albums/z19/Pashamad/ENGINE/Picture045.jpg The rings are available and out there. Heads are also a known issue on the newer and older VAG motors. I plan to rebuild a 4.2L ABZ code engine with new rings, new guides, new seals, etc. The smoking issues is a know issue and is not limited to Audi engines. There are other alumisil engines that have the same problem. Also honing this is an option find any one that does 944/968/928 Porsche stuff same exact technology (trust me BTDT) most should be able to help you out.

As for torque specs I can't help you there at the moment, but I'd guess use whatever a 2.7tt uses for the rod bolts, the mains I can't help.

HTH's
Sean

sag ja überhaupt nix anderes... also...

Du hast viel Ölverbrauch: 2-3 dl/100km...

Hattest du Überhitzungen ja ode rnein?

lG

Bastian

ist das sooooooo schwierig??? meiner hatte ne MORDSÜBERHITZUNG und er braucht noch immer gleich WENIG Öl....

2-3dl auf 100km = 2-3l auf 1000km
Das ist nicht wenig.
Milli, Centi, Dezi - was verwechselt?

Bastian

achso...1000km wär richtig... bei 2-3 Litern hät ich den schon längst zum Grund des Sees geschickt...

ALso ich habe gerade mit "meinem" audianer gesprochen, als ich den zur zylinderbeschichtung fragte meinte der wie aus der Pistole geschossen NiKaSil. Als ich ihn fragte ob er das 100%ig wisse sagte er nein, er ist sich aber sehr sicher dieses gerade im Bezug auf den pt und abh gehört bzw. wahrscheinlich gelesen zu haben. Da er mit dem internet auf kriegsfuß steht, ist es wahrscheinlich dass er das irgendwo aus dem audi bereich raus hat. Sprich, wenn es tatsächlich ein reines gerücht ist (wonach es ja immoment aussieht) dann ist dies ein gerücht was weit über das forum hinaus verbreitet ist.
Andererseits, ein wirkliches gegenargument haben wir bisher nicht gefunden. Auch (und gerade) Amis erzählen oft absoluten bockmist um recht zu behalten. Ein empirischer Beweis muss her, und wie wohl am einfachsten geht ist wenn man Motorblöcke nebeneinander stellt. Die leute behaupten ja der unterschied ist zu sehen, wenn die ihn sehen können müssen wir ihn auch sehen können. Ich hab zum beispiel einen 89er pt block offen hier rumstehen, irgendjemand hat sicherlich einen späten pt, und ein abh wird auch zu finden sein. Mit ein bißchen aufwand wird wohl auch irgendein anderer block (bmw, jaguar o.ä.) der 100%ig NiKaSil hat zu finden sein. Stellt man die 4 nebeneinander dann gibts ein eindeutiges Urteil. Evtl. kann man auch an einem schrottreifen block einen chemischen test machen, das sollte doch auch gehen. Alles andere ist weitere gerüchteküche, selbst ein audi papier kann druckfehler haben, und wie ich mir bei denen gut vorstellen kann, haben die selbst keine Ahnung mehr davon weil sie einfach alle unterlagen zum v8 in den schredder geschickt haben.

Trotzdem will ich hier an der stelle nochmal deinen (bastians) eifer loben. Solche gerüchte gibts sicherlich reichlich, und es ist mehr als lobenswert wenn die jemand mal hinterfragt. Allwissend ist keiner, und genau dieses stille Post problem ist ein sehr großes in einer grenzenlos kommunizierenden Welt, wo viele Leute ihr gefährliches halbwissen als vollwissen anpreisen (ohne damit jemand bestimmtes zu meinen, hier ist das ganze nämlich eher harmlos, im vergleich zu dem bullshit der in anderen foren wiedergekäut wird). Also mach weiter so, und irgendwann ist die Wahrheit raus, und wir sind alle ein klein wenig schlauer..

Hi,

ich denke gerade darüber nach, einen Chemiker zu finden, der mir die Zylinderbeschichtung durch die Spektralanalyse schickt - das müsste ja machbar sein. Wir haben ja auch Chemiker hier im Forum - wer mag?

lG

Bastian

Das ist ne gute idee, ich kenne zwei stück von der sorte, ich frag mal nach ob die sowas dürfen.... Das muss ja machbar sein...

...........ich finde das Thema extrem wichtig. Den irgendwann müßten unsere Motoren mal überholt werden. Und da wäre es wichtig zu wissen, wie die beschichtet sind. Tolle Aktion hier das............