ja, aber das ist keine verlässliche Quelle (nichts gegen dich, Maik . Ich würde das gerne auf etwas Offiziellem von Audi sehen.
Ich habe gerade eine Diskussion mit einem Amerikaner der vehement bestreitet, dass Audi je NiKaSil-beschichtete Motoren ausgeliefert hat. Er hätte einen BMW-Motor mit NiKaSil offen gesehen sowie auch Audi 32V und 40V V8 Motoren und da sei nichts von NiKaSil zu sehen.
Ergo muss es doch irgendwo was dazu geben. Außer vehemente Gerüchte hier im Forum, die es auf die statischen Bereiche der Seite geschafft haben. Im SSP 143 steht leider auch nichts davon.
aber hier im Forum ist man ja felsenfest der Meinung, der ABH sowie auch der PT ab Revision wären NiKaSil-beschichtet. Ich habe mal im Forum gewühlt und gesehen, dass das "Gerücht" 2002 von einem Guido in die Welt gesetzt wurde und sich seither wacker hält - auch Frank, bspw., kommuniziert dies.
Aber hat es jemals wer nachgeprüft und wenn ja - wo bzw. wie?!
Wir zerstreuen gerade das Gerücht. Ich hab nen Spitzen Motoren Mann gefunden, der hat gleich 3 ABH von mir zum checken. und der ist da ebenfalls anderer Meinung. ICh gebe Laut sobald sich was tut.
Audi S6 Plus
Audi V8 4.2 AEC LPG ( zu VK!)
Audi V8 3.6 PTX LPG Schalter ( zu VK!)
die Diskussion, die ich gerade parallel mit dem Amerikaner führe, ist eine Mischung aus erheiternd und massivst verunsichernd. Um seine Aussagen zu dementieren, habe ich mal ein wenig die Suchfunktion hier zum Thema NiKaSil bemüht - mit Fokus auf unsere Motorenspezis hier - und zahlreiche Widersprüche zu Aussagen der letzten beiden Jahre gefunden (und deren Aussagen in sich selbst)
- Einmal ist die Rede von NiKaSil ab 90 in PT und ABH, dann wieder nur in ABH, dann wieder beides, aber erst ab 91 - NiKaSil war 1991 schon ein allgemein bekanntes Problem von BMW und Jaguar welches Abermillionen für den Austausch defekter Maschinen verschlang, wieso hätte also Audi gerade auf eine NiKaSil-Beschichtung setzen sollen? - Es ist die Rede von Neckarsulm-Connections, um die NiKaSil-Theorie zu untermauern - oben genanntem folgend kann das nur Humbug sein - Es wird behauptet, eine Überholung sei nur mit Neuauftragen von NiKaSil möglich und das wäre hier auch schon mit einem ABH Block gemacht worden (gehört hat man dann nichts mehr); da NiKaSil _immer_ mit Kondensat im Block reagiert und Schwefelsäure bildet, welche wiederum die Laufbahnen zerfrisst, wäre das wohl ziemlich dumm - Die Motoren, die NiKaSil-beschichtet waren, haben derart negative Symptome gezeigt, dass die Kompression zum Schluss oft derart abgefallen war, dass die Maschine nicht mehr starten konnte; tausende Motoren wurden auf Kulanz ausgetauscht - Es wird gesagt, dass die Stegbreite beim ABH zu gering sei, um aufzubohren. Selbst lt. SSP wurde der Zylinderabstand beim ABH erhöht, um genau die durch das Aufbohren verringerten Stegbreiten zu kompensieren; dies wurde durch das Versetzen der Zylinderbohrungen zueinander erreicht (vgl. SSP 143)
Was freilich noch genauso vage ist wie die Spekulationen der letztem sechs Jahre, sind folgende Aussagen, die in der V8-Mailingliste getätigt wurden
- Die Maschinen sind nicht mit NiKaSil, sondern mit AluSil-beschichtet - Beiderseits ABH und PT sind AluSil bearbeitet und können problemlos überholt werden - Es wurde beobachtet, dass der Ölverbrauch beiderseits bei ABH und PT dann signifikant anstieg, wenn eine Überhitzung erfolgte (dem geh' ich noch nach); weitgehend unabhängig von Spritsorte oder Laufleistung
Interessant dürfte bspw. dieser Link sein, der die neuen Erkenntnisse zumindest tw. stützt:
Ich muss mich ja selbst bei der Nase nehmen, da ich die NiKaSil-Sache auch fröhlich weiterkommuniziert habe, ohne sie wirklich zu hinterfragen; sollte aber aufkommen, dass das alles zusammen nur ein Gerücht war, würde ich so einige Aussagen hier, die als Fakt die letzten Jahre im Raum standen, noch einmal ernsthaft hinterfragen...
lt. http://en.wikipedia.org/wiki/Nikasil wird die Technologie sehr wohl noch erfolgreich eingesetzt. Also da liegt der Ami schon mal daneben - das Argument fällt flach (und es war dann wohl auch falsch, dass NiKaSil IMMER zersetzend reagiert).
Die Frage ist dann, was an der Technologie hätte verändert werden können, um der Problematik entgegen zu wirken. Und wann es tatsächlich aufkam.
Nikasil ist ja "nur" die Bezeichnung der Firma Mahle...
"Die Nickel-Dispersionsschicht ist besser bekannt unter geschützten Firmenbezeichnungen wie z. B. NIKASIL (Fa. Mahle), GALNICAL (Fa. Kolbenschmidt) oder GILNISIL (Fa. BMW)."
Die Seite Motorlexikon hatte ich ja schon mal gepostet.
Vielleicht hilfts ja
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Kolbenschmidt bspw. nennt es ebenfalls NiKaSil. Unabhängig davon steht die Frage im Raum, ob dieses Verfahren, egal wie es heißt, nun beim ABH und späteren PTs zum Einsatz kam oder nicht.
- Es wurde beobachtet, dass der Ölverbrauch beiderseits bei ABH und PT dann signifikant anstieg, wenn eine Überhitzung erfolgte (dem geh' ich noch nach); weitgehend unabhängig von Spritsorte oder Laufleistung
der internen Produktinformation zur Einführung des V8 4.2 ( 10/1991) ist u.a. folgendes zu entnehmen:
... Der Motorblock besteht aus einer Aluminium-Legierung mit 17prozentigem Silizium-Anmteil. In einem speziellen Ätzprozeß werden die harten Siliziumkristalle freigelegt, die die Kolbenlauffläche bilden. Herkömmliche Zylinderlaufbuchsen sind damit überflüssig.
Die Leichtmetallkolben haben eine galvanisch aufgebrachte Eisenbeschichtung und darauf eine hauchdünne Zinnschicht. Vorteil: höchste Verschleissfestigkeit. ...
Der Pressemappe aus 12/1991 ist fast der identische Text zu entnehmen! Hilft Euch das weiter?
Sieht irgendwie gleich aus... wie gesagt, ich möchte noch hören, was in der Liste zu dem Verfahren gesagt wird. Aber ich wette, dass es sich hier _nicht_ um NiKaSil handelt.
........die von Euch oben genannte Firma hat auch im Katalog AluSil stehen..............wäre schon interessant zu wissen.......finde ich klasse das dies hier mal nachgeforscht wird.............
lt. den uns vorliegenden Unterlagen wurden die Motorblöcke aus Alu-Silizium hergestellt. Ob die Lauffläche herstellerseitig nochmals beschichtet wurde können wir leider nicht sagen. Insofern bitte wir Sie, sich an den Hersteller zu wenden. Sollten Kolben mit Eisenbeschichtung oder Zinnbeschichtung verbaut wurden sein ist allerdings davon auszugehen, dass die Laufflächen nicht nochmals beschichtet wurden. Die Kolben bzw. Kolbenringe laufen in diesem Fall auf den durch das Honverfahren freigelegten Siliziumkristallen.
> >Hi, > > > >finally I got some "official" information concerning the ABH: > > > >The internal product information for the introduction of the V8 4.2 > >(10/91) says: > > > >"The engine block is made of an aluminium alloy with 17% silicon > >contingent. In a special etch process the hard silicium cores are > >exposed, which form the piston contact surface. Usual piston liners are > >therefore needless. > > > >The light alloy pistons have galvanically applied iron coatings with a > >flimsy tin film on it. Benefit: Highest friction resistance." > > > >The press map of 12/1991 says the same thing. > > > >So, what is it? > >
Alumsil - The piston coatings are identical to the Porsche and GM ( Vega) engine technologies of that era- that's why Audi used similar techniques- it was well proven by the late '80's.
These engines need really GOOD quality rings to withstand the abrasive nature of the silicon that is left in the bores. Also the break-in procedure is critical to seat the rings ( see the Porsche 928 shop manuals for one such procedure) In the original designs (circa 1972-1980) iron coatings ( over alum pistons) was the preferred method to insure that the piston skirts would also survive the rigors of the silicon bores. One cause of high oil consumption in these engines can be due to poor rings and/or bad break-in procedures. Also heavy piston side loads can really screw up the ring/bore surfaces.
Modern plasma coatings can also withstand the silicon bores but they are more costly than the iron coatings.
I've been racing and/or rebuilding alumsil engines for over 30 years ( ran 200 hp Vega and 450 hp 928 engines) so I'm more than a little familiar with the technologies.
One of the MAJOR issues with the silicon/aluminum engines is that they ARE subject to cylinder scuffing especially in hi-load, low RPM situations. GM saw this in the early Vega ( one of the first aluminum-silicon engine designs) as has Porsche in the 944/968 4 cylinder engines. The V8's I've looked at have all had oil issues due to adverse/high side loads on the piston or oil contamination causing cylinder wall damage. Since I've helped rebuild a dozen or so Alumisil engines from multiple vendors that's what I've seen.
I still think the Nikisil rumors are just that- rumours.
Best regards-
-- //************************ Paul R. Cole: '83 Urq Helios Blue ( SAR) #900335 '91 CQ Indigo Mettalic Blue, 165k miles- daily driver '91 200 TQ 20V- new DD @ 263k miles '91 200 TQ 20v- needs a few things but going strong @358k!!. Old cars-84x2 CGT, 89 200tq '90,91 V8q- SAR Bloomington,MN pcolegrps@comcast.net # Powered by OS/2 Warp 4 //---------------------------------------
On Mon, 25 Aug 2008 19:09:32 +0200 (CEST), Bastian Preindl wrote:
> >4,2 cylinder bores are NiKaSil coated
AH- NO. at least for the 32valve engines I'm aware of.
The information from the folks that actually cast the blocks( Kolbenschmidt-Pierburg) indicates that ALL 32 valve V8 castings were Alumisil ( alloy AlSi17Cu4Mg ) Links- http://www.kspg-ag.de/index.php?fid=866&lang=3
Basically if you have access to a machine shop that has the RIGHT equipment (Sunnen VC-20 for example) refinishing ( even after boring) these engines isn't an issue. I've rebuilt 2 Porsche 928 engines that use the same ( basically) material- no problems.
Some of the first patents on this technology (AKA: Alusil) were from work done by GM/Reynolds with a Reynolds 390 Silicon alloy (etched).
Nikasil, was used as I recall, on early Porsche 911/917 race cars and manufactured for them by; Mahle. Which was a thin-film coating type technology (As BMW later used too).
Later 911/928 cars (and Ferrari) migrated to the Reynolds 390 silicon-and-aluminum alloy design, manufactured by 'KS'
Who manufactures many V-Aluminium blocks today including Audi.
Cheap rings . . . (no, not the four of them on the back of the car, THOSE sure aren't cheap!)
What may be happening is that since Audi knows the block is substantially more expensive than the rings and the labor to replace them, they decided to use less wear-resistant rings instead of super-duper never burns a drop of oil rings which would make the block wear out first.
One or the other will wear out - I prefer replacing rings to replacing engine blocks.
Same system is used on airplane engines - barrels are chromed internally, the rings wear, not the cylinders, and it is FAR cheaper to replace pistons and rings than jugs. Airplane engines do burn more oil than car engines, but that's because the clearances are looser to compensate for expansion at wide open throttle and the vagaries of air cooling.
(Note that some aircraft cylinders are nitrided instead of chromed, a few are just plain steel with nothing special done, these are the cheapest and don't last as long.)
We can give Audi the benefit of the doubt, and say they were planning for long-term ownership, or we can also say it was obvious that the bean counters and team doorhandle spec'ed the rings. Your choice.
You know, I never thought of the steel wool thing. In Classic and Exotic (hemmings) a couple of months ago they did the same for an old MG. That would work nicely int eh V8. I'll pull a set of vasve convers off the spare and see just how tough that would be.
Tony
----- Original Message ----- From: "urq" <urq@pacbell.net> To: <v8@audifans.com> Sent: Wednesday, August 27, 2008 9:48 PM Subject: Re: [V8] Engine rebuild options
IMO we're not talking about the head design, rather the design of the oil vapor recovery system that sits in the valley between the heads. Years ago Scott and I compared notes on this ... What I found in my research of oil vapor recovery systems was that some manufacturers use brass or steel wool as a surface onto which the oil could collect ... where it would hopefully drain into the return galleries as Dr. Oeldrucker intended. What happens on acceleration is the oil sloshes up to the line where only fumes are intended to pass. One time I pulled the line at the front of the engine where the oil recovery line attaches to the intake manifold and saw signs of liquid oil. If someone wanted proof positive they could block the line at the intake manifold, feed the vapor recovery line to some sort of container ... and then go around and have some fun for a little while ... decelerating down long hills and then punching it at the bottom, or replicating any other sequence that in the past has caused a smokescreen a battleship captain would be proud of. I suspect the issue will be resolved ... My theory as to why a rebuilt motor resolves the problem is that the tighter rings/valve seals reduce the amount of blow by gasses, which leads to less oil vapor to build up in the recovery system. I have a pad of brass wool which I was planning to drop into the recovery system on the PT I have sitting in the garage (that engine that came from #2).
Here is the deal Audi used CHEAP rings in the V8 engines. Here is one of the main issues with Alumisil blocks. Silicon bores are abrasive, think about it silicon is tougher then iron and wears stuff out. The stock rings to the best of my knowledge are plasma coated Iron rings (CHEAP) the plasma coating is required to prevent premature wear. What happens in abused and high mileage engines is this coating wears and you start getting excessive ring wear. The only solution to this is new rings. My suggestion is chromoly rings with a low friction coating if you would like.
Here is a picture of my 4.2L ABH code engine as the PO rebuild it. (if your reading this Pasha thank you for the fine work ;-) ) http://i188.photobucket.com/albums/z19/Pashamad/ENGINE/Picture045.jpg The rings are available and out there. Heads are also a known issue on the newer and older VAG motors. I plan to rebuild a 4.2L ABZ code engine with new rings, new guides, new seals, etc. The smoking issues is a know issue and is not limited to Audi engines. There are other alumisil engines that have the same problem. Also honing this is an option find any one that does 944/968/928 Porsche stuff same exact technology (trust me BTDT) most should be able to help you out.
As for torque specs I can't help you there at the moment, but I'd guess use whatever a 2.7tt uses for the rod bolts, the mains I can't help.
ALso ich habe gerade mit "meinem" audianer gesprochen, als ich den zur zylinderbeschichtung fragte meinte der wie aus der Pistole geschossen NiKaSil. Als ich ihn fragte ob er das 100%ig wisse sagte er nein, er ist sich aber sehr sicher dieses gerade im Bezug auf den pt und abh gehört bzw. wahrscheinlich gelesen zu haben. Da er mit dem internet auf kriegsfuß steht, ist es wahrscheinlich dass er das irgendwo aus dem audi bereich raus hat. Sprich, wenn es tatsächlich ein reines gerücht ist (wonach es ja immoment aussieht) dann ist dies ein gerücht was weit über das forum hinaus verbreitet ist. Andererseits, ein wirkliches gegenargument haben wir bisher nicht gefunden. Auch (und gerade) Amis erzählen oft absoluten bockmist um recht zu behalten. Ein empirischer Beweis muss her, und wie wohl am einfachsten geht ist wenn man Motorblöcke nebeneinander stellt. Die leute behaupten ja der unterschied ist zu sehen, wenn die ihn sehen können müssen wir ihn auch sehen können. Ich hab zum beispiel einen 89er pt block offen hier rumstehen, irgendjemand hat sicherlich einen späten pt, und ein abh wird auch zu finden sein. Mit ein bißchen aufwand wird wohl auch irgendein anderer block (bmw, jaguar o.ä.) der 100%ig NiKaSil hat zu finden sein. Stellt man die 4 nebeneinander dann gibts ein eindeutiges Urteil. Evtl. kann man auch an einem schrottreifen block einen chemischen test machen, das sollte doch auch gehen. Alles andere ist weitere gerüchteküche, selbst ein audi papier kann druckfehler haben, und wie ich mir bei denen gut vorstellen kann, haben die selbst keine Ahnung mehr davon weil sie einfach alle unterlagen zum v8 in den schredder geschickt haben.
Trotzdem will ich hier an der stelle nochmal deinen (bastians) eifer loben. Solche gerüchte gibts sicherlich reichlich, und es ist mehr als lobenswert wenn die jemand mal hinterfragt. Allwissend ist keiner, und genau dieses stille Post problem ist ein sehr großes in einer grenzenlos kommunizierenden Welt, wo viele Leute ihr gefährliches halbwissen als vollwissen anpreisen (ohne damit jemand bestimmtes zu meinen, hier ist das ganze nämlich eher harmlos, im vergleich zu dem bullshit der in anderen foren wiedergekäut wird). Also mach weiter so, und irgendwann ist die Wahrheit raus, und wir sind alle ein klein wenig schlauer..
ich denke gerade darüber nach, einen Chemiker zu finden, der mir die Zylinderbeschichtung durch die Spektralanalyse schickt - das müsste ja machbar sein. Wir haben ja auch Chemiker hier im Forum - wer mag?
...........ich finde das Thema extrem wichtig. Den irgendwann müßten unsere Motoren mal überholt werden. Und da wäre es wichtig zu wissen, wie die beschichtet sind. Tolle Aktion hier das............
Der Motor Block besteht aus Silizium haltigem Alu. Nach dem Bohren wird mit einem Spezialwerkzeug das Silizium als Lauffläche für die Kolbenringe freigelegt. Der Kolben ist Metalleschichtet. Die Kolbenringe haben nicht so eine starke andruckspannung wie bei Grauguss Blöcken da sie sonst rasch die Zylinder aufreiben würden.
Nikasil ist ein Herstellername und wird im Motocross / Moped Sport verwendet.Dort werden die Zylinder einfach getaucht. Mit einem ausgewachsenen V8 Motor gejt das nicht.
Das ist defakto richtig. bisher war ich durch hören Sagen auch immer der Meinung mit dem Nikasil. aber mein Motoren Bauer hat mich da aufgeklärt. Ich vertraue ihm da blind.
Im Moment arbeitet er an einem Conzept zur Übearbeitung der V8 Motoren. er war mit den einzelteilen des Motors bereits überall vorstellig. so sind die Nocken bereits von Schrick vermessen und das angebot liegt vor. Der KOLBEN Hersteller hat beim anblick des selbigen dann sofort den Zusammenhang Alu/Silizium Block und Metall beschichtete Kolben erklärt.
So, nun den...
Audi S6 Plus
Audi V8 4.2 AEC LPG ( zu VK!)
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Kolben, Kolbenringe, Pleuel usw. usf. kann man alles noch beziehen. Für PT ebenso für ABH (und 3B usw. usf.). Siehe all die Links, die ich online gestellt habe.
Das, was du sagst, deckt sich mit dem, was mir auch gesagt wurde - AlSi17 und noch ein bisserl Mangan und Kupfer. Siehe andere Postings.
Aber mit dem NIKaSil liegt ihr leider falsch: V8-Maschinen von BMW wurden bspw. NiKaSil beschichtet, auch Maschinen von Porsche, soweit mir bekannt. Dito V8 Maschinen von Jaguar. Also die Größe macht da kein Problem. Dennoch glaube ich auch fest daran inzwischen, dass das mit den NiKaSil nur ein sehr, sehr hartnäckiges Gerücht ist.
Bitte lies dir mal die Postings durch in englisch, die ich gepostet habe. Sie erklären, wer die Blöcke überholen kann und was dazu notwendig ist. Wenn's Deutsch besser wäre, übersetze ich den ganzen Kram die Tage.
Etwas gleich vorneweg: Das Hauptproblem scheint zu sein, dass sich in Wahrheit die Kolbenringe abnützen, beim Einsetzen neuer Kolbenringe aber nicht auf die Besonderheit d. SIlizium-Legierung geachtet wird, und in Folge die Zylinderwände verschlissen werden. Kannst du das nachvollziehen? Gilt freilich beiderseits für PT und ABH, die aus der identen Legierung bestehen, sofern die neuen Annahmen richtig sind.
Das man die Alumotoren nicht Bohren darf, is bekannt. Gilt das auch fürs Hohnen? Weil das steht in der Umbauanleitung von Oettinger für die 4 Liter KW.
Gude Mario
Audi 100 CD Autom. Bj.83
Audi 200 20v Bj.89
Audi 5000 Bj.85
Audi V8 3,6 Autom. Bj.88
Honen ist letztendlich auch nichts anderes als Bohren, nur wird beim Honen fast nichts weggenommen. Spanend ist beides. Ob, wie und in welchem Ausmaß du einen Alu-Block bearbeiten darfst, hängt von der Legierung, der aufgetragenen Beschichtung (wenn er denn eine hat) und den später einzusetzenden Kolben bzw. Kolbenringen ab (und sicher noch von einem Dutzend Sachen). Wie das im Detail bei PT/ABH aussieht, versuchen wir herauszufinden. Noch kann ich dir das nicht sagen, aber evtl. helfen dir die ganzen zur Verfügung gestellten Links weiter.
Ich habe mir die links nur überflogen, mein Englisch reicht um ne Pizza zu bestellen und zum Arzt zu kommen, aber bei machen sachen klemmst doch a bissi...
Gude Mario
Audi 100 CD Autom. Bj.83
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also ich hab mal ne reportage gesehn da haben die mit laser die laufbahnen beschossen um mehr hohlräume und speicher für öl zu ermöglichen, das war bei audi...
Also ich hab mal nachgefragt, die Chemiker meinten das ganze geht viel einfacher und auch mit ein paar mitteln die einfach in der Apotheke zu besorgen sind. Vorraussetzung für das ganze ist dass das Ni in NIKaSil für Nickel steht. Auf die zu untersuchende stelle (Zylinderlaufbahn) wird 8%ige Ammoniumhydroxidlösung getan ( 1 bis 2 tropfen sollten langen). Dann reibt man mit einem vorher mit Dimethylglyoxim befeuchteten Wattestäbchen ca. 15 sek über die Stelle, färbt sich das ganze rötlich ( rosa langt auch schon) , hat man Nickel, ansonsten nicht. Der Test ist eigentlich gedacht um z.B. Nickel in Geldstücken oder Geschirr nachzuweisen, funktioniert aber eigentlich immer, vorraussetzung ist natürlich dass die Flüssigkeit in Berührung mit Nickel kommt, sprich falls der nur weiter unten liegt wäre ein Block mit Kolbenfresser geradezu der Ideale Testkanidat dafür.
Der Test wäre allerdings auch nur der Beweis das es kein NiKaSil ist, und sagt halt noch nicht aus was es ist. Bei AluSil stellt sich der Nachweis eher schwerer da, da sowohl Alu und auch Silizium so oder so vorhanden sind. Durch einen Spektrometer kann von meinen bekannten Chemikern da leider niemand was jagen, so viel Befugnisse haben die nicht ( die Dinger sind SCHWEINE teuer....), sind ja alles (wie ich auch) nur kleine Studenten, und an den teuren (interessanten) Kram dürfen wir leider nicht ran...
Im übrigen gibt es sehr wohl Firmen die NiKaSil Laufbahnen nachträglich aufbringen, und benutzt wird es unter anderem noch in den heutigen F1 Autos (Ferrari verwendet Mahle teile)
Bei mir auf Arbeit wäre evtl. die Möglichkeit im Labor die Zusammensetzung untersuchen zu lassen, damit wir hier ein für allemal für die V8-Gemeinschaft auf der aufgeklärten Seite sind. Ich könnte mir z.B. vorstellen, dass jemand hier mir z.B. mit der Flex herausgetrennte Probestücke der Laufbahn zukommen lässt ( mit dem Pfahl wink an unsere Schlachter ) Eben von den besagten ABH-Motor und einem PT-Motor vor und Nachfacelift, also bis 10/91 und danach.
Da ich momentan noch im Urlaub bin bis zum 22.September, kann ich nichts festes Zusagen oder absagen, ich wollte nur meine Hilfe anbieten... und könnte mir aus momentaner Sicht die genannte Vorgehensweise vorstellen.
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
Hallo Bastian. Sicher, kann ich das in Erfahrung bringen. Bitte schreiben mich diesbezüglich nächste Woche nochmals an, nicht dass ich am Wochenende einen Gehirnreset hinter mir habe... Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
Hallo Bastian. Komme gerade vom unserem Werkslabor zurück - ja, eine Überprüfung der Legierung könnte möglich sein, kommt natürlich auf das "Versuchskaninchen" an. Ich bräuchte nun einen kleinen Zylinderwandausschnitt von ca. 2 x 2cm - kann auch etwas größer oder kleiner sein.
Wer zersägt mir eine V8-Motor-Laufbahn ( 4.2er ABH evtl. auch einen 3.6er PT ) und sendet diese mir zu ?
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
Mich würd´s auch interessieren, habe aber leider keinen Block mehr über. Besonders der Unterschied zum 96er / 97er + Block, welche ja kein bis sehr sehr wenig Öl durchhauen....
Ja zum teil auch noch für die letzten ABH im S4. AEC und Plus Block sollen sehr ähnlich sein. AEC´s vernichten meist weit weniger Öl als die ABH. Daher würde ich beim Motortausch im V8 enweder nen AEC oder nen AHK nehmen. Die neueren V8 Motoren lohnen nur wenn sie so einfach passsen würden wie der AEC / AHK..... ansonsten viel Spaß beim basteln und am Kabelbaum. Aber da ist der Ölverbrauch wieder mehr zu spüren.... RS4 und R8 hauen auch bis zu 2 Liter Öl weg..... je nach fahrweise.
Also sobald meiner wieder läuft dank austauschmotor vom dock könnte ich einen pt zusteuern, ich will das aber erst machen wenn er wirklich läuft, und das wird noch dauern... ansonsten, naja, wir könnten ja so ne kasse einrichten im dienste der wissenschaft, vll. wollen die ihn ja nur für ein kleines taschengeld verkaufen...
Ok, könnte ich auch mit leben solange es ein Schalter ist. Dann wären wir aber wieder beim Ölverbrauch. Da ja schon einige RS4 und R8 neue Motoren bekommen haben.....
PS: lass die mal so alt werden wie der V8..... dann fressens 4 Liter Öl....ja ja ganz toller Fortschritt und die Renten sind "sicher"...... .
Kolben und KW sind noch drin....ich habe auch nicht die Möglichkeit ihn zu zerpflücken. Wäre mir recht wenn sich jemand anderes dran zu schaffen macht. Vielleicht kann er ja die KW noch brauchen. Ist ein PT mit angeblichen 120 tkm...
wäre schon toll, wenn wir endlich einmal Fakten hätten. Leider wurde mein alter Rauchmotor komplett gekauft. Hoffe es finden sich ein paar Probestücke - Danke für Deine Mühe!
Hallo Armin. Die Proben habe ich damals zur Analyse gebracht - und wie es so ist, bleiben auch bedingt durch Kurzarbeit solche Privatsachen länger im Labor liegen. Unser Labor ist sehr gut ausgelastet, da muss auch ich mich weit hinten anstellen. Und alle paar Wochen oder Monate frage ich zum Stand nach - mehr kann ich nicht machen - ist eh alles auf freiwilliger Basis von meinem Arbeitskollegen so nebenbei zur Hauptarbeit - ich kann also keinen zeitlichen Druck ausüben. Aktueller Stand ist mir nicht bekannt, da ich selber im Sommer anderweitig dienstlich und privat gebunden war...
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
. Ich würde das gerne auf etwas Offiziellem von Audi sehen.
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
), also bist du auf dich alleine gestellt 
