hört sich eindeutig intelligenter an, als Fahrzeugdynamik, das muss ich zugeben.
Das Lenktrapez hattest Du wohl in den Ring geworfen und dann auch im falschen Zusammenhang. Ich habe das lediglich richtig gestellt. Aber egal.
Gut, dass Du den Kamm`schen Kreis erwähnst, (nachdem ich übrigens nicht googeln muss, ich brauche nur in mein Regal zu greifen, das steht noch alles, was ich je zum Thema Fahrzeuge (und Luftfahrzeuge) gelernt habe. Der bestätigt nämlich letztlich genau das, was ich Eingangs sagte – um noch mal auf den Kern zurück zu kommen, wo es u.a darum ging, auf welche Achse die schlechteren Reifen kommen. Das wurde hier ja von einigen zur Glaubensfrage stilisiert.
Ich will mich hier ebenfalls nicht in Formeln und Berechnungen auslassen und deshalb mal vereinfachend sagen, dass eine mögliche Beschleunigung, Bremsen und Kurvenfahrt maßgeblich von der Haftreibung der Reifen abhängt. Um sich innerhalb des Kamm´schen Kreises (also in kontrolliert fahrbaren Zuständen zu bewegen) dürfen je nach Haftfähigkeit der Reifen – nennen wir es jetzt mal vereinfacht den Zustand der Reifen, wie Alter, Profiltiefe und die Fahrbahnbeschaffenheit natürlich –gewisse Grenzen also Geschwindigkeiten nicht überschritten werden. Die absolute Obergrenze ist die Erdbeschleunigung, darüber geht nichts. Je schlechter die Haftreibung der Reifen desto geringer sind die möglichen Geschwindigkeiten (Beschleunigung, Verzögerung, Querbeschleunigung). Aber das weiß ja jeder.
Erschwert wird die Haftungsfähigkeit der Reifen auf der Antriebsachse / den Antriebsachsen, weil sie einen nicht unerheblichen Teil der physikalisch möglichen Gesamtkraft auf die Antriebsarbeit verwenden müssen, womit sich die Seitenführungskräfte entsprechend reduzieren (wiederum stark vereinfacht gesagt). Ein angetriebenes Rad verliert deshalb grundsätzlich schneller die Bodenhaftung als ein nicht angetriebenes Rad. Höherer Verschleiß ist bei angetriebenen und gelenkten Rädern selbstverständlich auch der Fall (bei Fronttrieblern i.d.R. natürlich auch noch durch das Gewicht des Motors und des Getriebes verstärkt). Hinterräder von Fronttrieblern haben in erster Linie Seitenführungkräfte und in geringem Umfang Bremskräfte und keinerlei Antriebskräfte auszuüben.
Grundsätzlich kann man also sagen, dass bei überschreiten des Grenzbereiches (hier mal bei Kurvenfahrt) ein Fahrzeug mit
Heckantrieb: Hinten ausbricht (übersteuert)
Frontantrieb: Über die Vorderräder aus der Kurve schiebt (untersteuert)
Allradantrieb: Ist (je nach Verteilung der Antriebskraft auf Vorder –und Hinterachse) beides möglich. Im ungünstigsten Falle (Kraftverteilung 50% / 50 %, Schwerpunkt genau in der Mitte) fliegt das Auto über alle (kurvenäußeren) Räder aus der Kreisbahn.
In neueren Autos helfen uns allerdings ESP und ASR dabei, solche Grenzbereich möglichst nicht zu erreichen.
Jetzt könnte man schlussfolgern, dass die besten Räder beim Heckantrieb nach hinten, beim Frontantrieb nach vorne und beim Allradantrieb je nach Kraftverteilung auf die entsprechende Achse geschraubt werden sollten. Weiter unten hat ja jemand diesen Link zum ADAC aufgetan, in dem die jeweiligen Vor und Nachteile bei der Montage der besseren und schlechteren Reifen jeweils vorn und hinten ganz gut zusammengefasst sind. Dort ist u.a. von Komfort, Spurstabilität usw. die Rede.
Jetzt also zu Glauben: Als Fahrer habe ich im Normalfall großen Einfluss auf die Fahrzustände, d.h. ich entscheide in der Regel selbst, wie schnell ich welche Kurve fahre, bremse und beschleunige. Ich kann also ganz bewusst im „grünen“ Bereich bleiben. Dann habe ich die Räder natürlich am liebsten dort, wo es für mich am komfortabelsten ist. Wenn ich aber jetzt in eine Ausnahmesituation gerate (Ausweichmanöver; Vollbremsung, vielleicht noch in einer Kurve), in der ich keinen Einfluss mehr auf den Fahrzustand habe, sieht man in dieser ADAC Tabelle ganz gut, dass es dann besser ist, die guten Reifen hinten zu haben. Ein Verlust der Haftreibung an der Hinterachse ist (nicht nur für Durchschnittsfahrer wie mich) immer schwerer zu handhaben, als ein Untersteuern der Vorderräder, das man durch leichte Lenkkorrekturen beheben kann. Rutschende Hinterräder und ausbrechende Hecks sind aber nicht so einfach wieder einzufangen. Mit dem Lenkrad kann ich aktiv auf das Verhalten der Vorderräder einwirken –auf ein ausbrechen des Hecks aber nur reagieren. Ich steuere also den dynamischen Ereignissen hinterher. Ich sehe das als eine Frage aktiver Sicherheit für mich und andere. Ob man das als Glaubensfrage sehen kann? Darüber lässt sich vielleicht streiten, was ich aber ganz bestimmt nicht tun werde.
Und auch noch zur Ursprungsfrage, was denn nun ist, wenn Reifen gegen ihre ursprüngliche Laufrichtung montiert werden: Ich würde das für mich davon abhängig machen, in welchem Zustand / Alter die Reifen sind und wie ich das Auto fahre. Wenn die Reifen älter sind und ich gerne schnell unterwegs bin, hätte ich da grundsätzlich Bedenken. Bei relativ guten, nicht so alten Reifen, würde ich mit dem sicher stärkeren Verschleiß und möglichen Geräuschen und Vibrationen leben können. Es ist und bleibt aber gewisses Risiko damit verbunden.
