Moinsens,
es gibt neues von der V8-Front in Sachen "Klack".
Zuerst einmal vielen Dank an alle, die mir bei der Fehlersuche mit Tipps, Rat und Tat zur Seite gestanden haben. Das zeigt einmal mehr, wie gut die Gemeinschaft hier im Forum ist :-)))
Tja, so wie auf dem Foto in dem einen Hinweis sah unser Werkzeug auch in etwa aus, als Tom aus Legan, Kölski und meine Wenigkeit den Anlasser, den wir zu aller erst als Übeltäter im Auge hatten, aus dem Wagen "gezerrt haben".
Mittlerweile bin ich mir auch sicher, das jeder, der irgendwann einmal Auto konstruieren will, vorher eine mehrjährige Berufserfahrung als Gynäkologe vorweisen muss...
Ok, lange Rede kurzer Sinn. Nach knapp einer Stunde war die obere, hintere Schraube vom Anlasser irgendwann ab, ein Viertelstunde später auch der Ölfilter, da man sonst den Anlasser unmöglich heraus bekommt, und weitere zehn Minuten später war dann auch das Korpus Delikti mit chirurgischer Präzision und etwas handfester Gewalt herausgezergelt..
Es verging eine weitere Viertelstunde, dann war der neue Anlasser drin und mit Hilfe der fünf Meter Knarrenverlängerung und zwanzig Knickgelenken wieder festgeschraubt. Ölfilter ebenfalls wieder drin, halber Liter nachgefüllt, Batterie noch schnell angeklemmt uuuund dann der grosse Moment: KKKKLLLLAAACCKK!
Wah ? Wie jetzt? Kann doch gar nicht sein.
Tja alles noch mal nachgemessen: 12V liegen an dem einen Pol des Anlassers dauerhaft an, wenn man den Zündschlüssel dreht dann wird auch der Magnetschalter erregt, was man durch ein sattes KLACK dokumentiert bekommt, aber der verkackte Anlasser denkt gar nicht daran, sich zu drehen.
Man kann sich eventuell ein wenig vorstellen, wie lustig das ganze Szenario aussehen muss, wenn drei Männer mit öligen Overalls und noch viel öligeren Händen und leicht verschwitztem Antlitz sich ansehen, wie die Schweine ins Uhrwerk.
Es hat dann ein paar Minuten gedauert, bis alle eifrig an möglichen Ursachen umher überlegt haben. Da wurden zunächst sogar Steuergeräte in Verdacht genommen, aber das hatte alles keinen SInn, dachten wir, dann mehrfach in den Stromlaufplan gegrinst, aber der Zündanlaßschalter konnte es auch nicht sein, denn ein Klack war ja schließlich zu hören, Licht lies sich auch noch einschalten und so, und weil es immer so schön Klack gemacht hat konnte es auch nicht das Relais vom Automatikgetriebe sein, dass vorne im Beifahrerfußraum sitzt.
Irgendwann kam Tom dann auf die ebenso einfache wie geniale Idee, einfach mal um einen der Schlacht V8 zu kreisen um sich den Verlauf der 12V Hauptversorgungsleitung mal anzusehen...
Also unter uns Pastorentöchtern:
Wenn man sich die P.....-dicken Leitungen ansieht, die die 12V zum Anlasser und zur Lima und so transportieren, dann fällt es einem schwer daran zu glauben, dass hier etwas faul sein könnte, oder. Ich meine, in meinem Erbsenhirn habe ich mir nur kurz versucht vorzustellen, das ein Marder mit dem Gebiss eines Königstigers diese Leitung durchknabbert...ach nee, vergiss es bevor Dich alle auslachen...
Aber der Teufel steckt, wie immer, gerne im Detail...
Auf seinem Weg in dem Motorraum gibt es eine Stelle auf der Beifahrerseite im Kotflügelkasten, wo eine Verteilung der Versorgungsspannung erfolgt.
Hier ist eine Art Verteilerkasten mit zwei Stehbolzen, die über eine massive Metallschiene direkt miteinander verbunden sind. Auf dem einen Bolzen sind zum einen die Zuleitung von der Batterie angeschlossen, als das Kabel, das direkt mit dem Überbrückungspol im Motorraum verbunden ist. Auf dem anderen Bolzen, wie sollte es anders sein, das Kabel, das sowohl mit dem Anlasser als auch mit der Lima verbunden ist. Auf beiden Bolzen sitzt eine selbstsichernde Mutter, nur die auf dem Bolzen für Anlasser und Lima war sicht wirklich fest angezogen...
Das Üble an der Sache war allerdings, dass immer noch Kontakt bestand, allerdings konnte man einen Übergangswiderstand vom Hauptversorgungsbolzen zum anderen von knapp 150 Ohm messen. Unter normalen Umständen erwartet man eher 0 Ohm, oder...
Sehr schön, wenn man also sein Multimeter an den Versorgungspol des Anlassers bei nicht eingeschalteter Zündung hält dann hat man einen einfachen Spannungsteiler. Die 150 Ohm vom Übrgangswiderstand am Verteiler in Reihe zu ca. 1 Megaohm vom Multimeter. Das dann die gesamte Spannung über dem Multimeter abfällt und man satte 12V misst, verwundert einen hinterher auch nicht mehr. Tja, man hätte ja auch mal bei eingeschalteter Zündung messen können, dann wäre das Ergebnis ein anderes gewesen. Die 150 Ohm Übergangswiderstand dann in Reihe zu sagen wir mal 0,5 bis 1 Ohm vom Anlasser ergeben dann ein anderes Bild: Die meiste Spannung fällt über dem Übergangswiderstand ab und der begrenzt zugleich den Strom für den Anlasser. Ergebnis: Kaum Spannung für den Anlasser und kaum Strom = kein bischen drehen.
Da soll erst einmal einer drauf kommen!
Nach weiteren zehn Minuten war dann auch die Schraube für die Zuleitung zum Anlasser/Lima wieder fest angezogen, der Radkasten hatte wieder seine Verkleidung und das Vorderrad wieder montiert.
Noch kurz für die Statistik: Die Batterie war natürlich so platt, dass ein erster Startversuch mit einer Ratterorgie aller vorhanden Relais quittiert wurde. Also war einmal mehr Überbrücken angesagt.
Fazit: In den letzten zwei Tagen habe ich meinen Dicken mit mehr Schimpwörtern tituliert, als ich in den letzten zwei Jahren ingesamt gebraucht habe, habe beim rast- und ratlosen Umkreisen des Dicken in fluchender Art und Weise wahrscheinlich mehr Kalorien verbraucht als ein Marathonläufer, bin um ca. zehn Jahre gealtert und habe das erste Mal am Dicken gezweifelt...aber egal und vergessen.
Was sagte mal ein weiser Herr Kölske ebenso platt wie wahr: Ab 300TKM fangen die Macken an, egal was Du machst.
Hm, meiner hat jetzt 286 TKM runter und mich, abgesehen von gestern, noch nie im Stich gelassen. Wahrscheinlich hat Alex aber Recht...
In diesem Sinne allen noch ein schönes Restwochenende!
Gruß
Martin
