Herr Lüth hat den S6 eine Stunde lang auf dem Prüfstand getestet und Drehmoment und Leistung gemessen, und dass für EUR 75,00.
Auch der Tacho wurde gemessen. Der geht jetzt bei mir ganz genau durch die neuen großen Reifen (245/40R18 statt 255/40R17, also fast 2,5 cm mehr Durchmesser als Serie). Bei 250 km/h Tachostand sind echt 252 km/h gemessen.
Jetzt aber zu meinem Problem:
Der Motor hat eine zu geringe Leistung, statt 250 kw nur knappe 182 kw und statt 420 Nm nur 364 Nm. Grund ist eine bei 4500 U/min und nochmals 5500 U/min stark einbrechende Leistungs- und Drehmonentkurve. Sieht irgendwie nach Motorelektronik aus, die etwas zurück regelt. Man merkt dies auch auch der Autobahn ab 4500 U/min wirds schlagartig schlapp, ein bischen wie Stottern.
Die Leistungsmessung erfolgte mit man. geschalteter Tiptronik bis in den 4.ten Gang und dann bis Vollgas und etwas über 250 km/h. Wird dann etwas lauter in der Halle und man hofft, dass der Wagen auf den Rollen bleibt und nicht plötzlich mit 250 km/h durch die Hallenwand schießt. Der Wagen ist übrigens nicht befestigt. Er wird nur vorne mit 2 Seilen an der Abschleppöse befestigt, damit er nicht seitlich abhauen kann und die Felgen anstossen.
Der Sound (auch mit dem neuen Auspuff) gleicht einem Düsenjet beim Start. Ist schon ein Erlebnis.
Als Anlage habe ich Euch mal die Leistungskurve beigefügt sowie die Drehmomentkurve. Außerdem habe ich noch eine alte Leistungsmessung vom Tuner Dupré, der den A6 4.2 auf S6 mit 250 kw umgebaut hat. Die Leistungsmessung vor dem Motorumbau habe ich auch der Vollständigkeit halber beigefügt.
Wer kennt dieses Problem denn noch?
Diese 2 Leistungseinbrüche bei 4500 U/min und 5500 U/min sind doch sehr seltsam, stinkt nach Elektronik.
Im Fehlerspeicher sind übrigens keine Fehler vorhanden, weder Motor noch Getriebe.
Bin über jeden Beitrag dankbar, ansonsten muss ich mir wohl ein AUDI100-Schild hinten anbauen.
Der Motor hat doch ein mehrfach verstellbares Schaltsaugrohr und variable Steuerzeiten an der Enlaßnockenwelle, um eben solche Löcher im Drehmomentverlauf zu verhindern. Evtl. ist da was im Argen. Ich hatte mal das Vergnügen mit einem AAH-Motor mit defektem Schaltsaugrohr - war ein ganz ähnliches Bild. Man merkt im alltäglichen Fahrbetrieb nichts, aber wenn man Leistung fordert fehlt irgendwie was.
Was war da für Sprit drin? Vielleicht lief die Maschine mit dem Kennfeld für niedrigoktanigem Sprit und stark zurückgenommener Zündung. Ich würde die Steuergeräte erstmal zurücksetzen......
ich habe 95 Oktan im Tank, wobei 98 Oktan empfohlen sind. Das allerdings müßte sich über den ganzen Drehzahlbereich auswirken (etwas weniger Leistung), dürfte jedoch keine 70 kw ausmachen.
Das mit dem Schaltrohr habe ich auch schon in Verdacht, da die Einbrüche der Leistung bei 4500 U/min und 5500 U/min sind, wo m. E. die Schaltpunkte in etwa liegen sollten.
habe ich allerdings noch eher den LMM in Verdacht.
Ich werde diesen mal ausbauen und ggfls. erneuern (ist zwar teuer, allerdings bei 75000 km auch nicht ganz nutzlos, zumal vom Vorbesitzer immer ein ölhaltiger Sportluftfilter gefahren wurde).
War bei Dir durch den Fehler in der Saugrohrumschaltung ein Fehler im Speicher? Was war bei Dir denn defekt?
Schöne Grüsse
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
- K&N-Luftfilter total verdreckt, wird morgen gegen original getauscht - die beiden Hebel an den Unterdruckdosen zur Saugrohrverstellung sind ziemlich schwergängig, erstmal mit WD40 eingesprüht - jetzt der Hammer, Zahnriemen ist oben zwischen den Nockenwellenrädern so locker, dass er sich ca. 3 cm eindrücken läßt. Das kann so nicht richtig sein. Der Riemen liegt nicht mal an den beiden Umlenkrollen an. Bei meinen Motor im S6 ist die Zahnriemenabdeckung leicht demontierbar und nur durch Klipse befestigt. Morgen rufe ich erstmal bei meinem AUDI-Händler an, ob das normal ist (kann doch nicht sein, dass der Riemen nicht gespannt ist, oder? Dann stimmen doch die Steuerzeiten auch nicht). - der Ansaugbereich inkl. LMM sieht aus wie neu.
Ich werde morgen erstmal den Luftfilter tauschen und schauen, ob die Saugrohrumschaltung funktioniert und wieder leichtgängig ist. Wenns das nicht war, werde ich den LMM tauschen.
Schöne Grüsse
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
Das Problem mit vermeintlich zu geringer Leistung hatte ich letzten Winter auch. Ich habe per VAG-COM bei diversen Vollgasfahrten mal die Drehmomentwerte im Motorsteuergerät verfolgt und festgestellt, daß es statt 430 Nm maximal 300 waren. Da war ich doch schon etwas enttäuscht. Gut, man muß dazu sagen daß diese Momente anhand von diversen Motorparametern errechnet werden und nicht gemessen werden. Was ich so in diversen Foren gelesen habe, werden die im Datenblatt angegeben Werte nie ganz erreicht. Jedenfalls kam ich dann auch auf den Luftmassenmesser. Natürlich kein Fehler im Speicher, aber dennoch habe ich mir mal die Werte angeschaut. Audi hat übrigens nur Werte für den Standgasbetrieb des Motors. Da sollen 3,5 g/s bis 7 g/s Luft zugeführt werden. Eine ziemlich witzlose Angabe, wie ich finde. Ich habe herausgefunden, daß dieses Problem wohl auch schon anderen S6/S8 Fahrern wiederfahren ist und daß der Luftstrom bei Vollgas und Höchstdrehzahl in etwa 300 g/s betragen soll. Bei mir kamen dann maximal 200 g/s zu stande. Ich habe mir also einen neuen LMM bestellt. Die Version, die ich habe (4.2 V8 AQH-Motor, 5 Ventiler mit 265 kW), gibt es glücklicherweise im Austausch für knapp unter 100 Euro. Nachdem der neue LMM drin war, ergaben sich Luftmassen bis ca. 280 g/s. Das Drehmoment ging laut der Messwertblöcke vom MotorSTG auf ca. 400 Nm hoch. Auch noch nicht ideal, aber liegt vielleicht im Rahmen der zulässigen Abweichung? Müßte ich mal mit Hilfe eines Leistungsprüfstands nachprüfen lassen. Neulich (bei sommerlichen Temperaturen) habe ich erneut eine Drehmomentmessung gemacht und festgestellt, daß sowohl Drehmoment und Luftmasse, wieder deutlich geringer sind als unmittelbar nach dem LMM-Wechsel. Meine Erklärung: Der Temperaturunterschied zw. Sommer und Winter hat diese Differenz verursacht. Daß sich die Lufttemperatur so stark auswirkt, hätte ich jedoch nicht gedacht. Aber klar ist, daß die Dichte der Luft im Winter bei ca. -10°C erheblich größer ist, als bei ca. 20 °C im Sommer (Frühjahr). Eines muß ich noch dazu sagen. Ich hatte die ganze Zeit nicht das Gefühl, daß der Wagen schlecht zieht. Bei solchen Sachen ist auch immer viel subjektives Empfinden im Spiel. Aber die Vergleichsmessung im Winter hat ja bei identischen Temoeraturverhältnissen stattgefunden und war mit neuem LMM besser und somit denke ich, daß der Austausch nicht umsonst war. Momentan bin ich auch der Meinung, daß der Wagen vorzüglich läuft.
@Martin: Hast Du auch den 5-Ventiler mit E-Gas? Dann mach mal prophylaktisch eine Drosselklappenadaption. Angenommen da ist etwas verstellt, könnte es sein, daß er die Drosselklappenstellung nicht richtig ausregelt.
Zum Zahnriemen: Ich habe vor ca. 30 tkm den Riemen wechseln lassen. Vor ein paar Monaten schaute ich unter die Abdeckung und mich traf schier der Schlag: Der Riemen total locker. Die Wasserpumpe und die Beruhigungsrollen konnte ich von Hand drehen. Daraufhin bin ich sofort zu meiner Werkstatt gefahren. Dort erklärte man mir, daß das normal ist. Der Riemen wird mit Hilfe des Spanndämpfers (sofern dieser in Ordnung ist -> immer mitwechseln) gespannt, sobald der Motor beginnt zu laufen. Wenn Du den Motor mal laufen läßt, wirst Du sehen, daß der Riemen nicht schwingt und ordentlich läuft. Beim Abstellen des Motors kann es passieren, daß sich die Nockenwellen bzw. die Kurbelwelle etwas (geringfügig) zurückdreht (aufgrund der Kompression). Weil der Riemen sehr lang ist, wird er dadurch etwas entspannt. Ich habe festgestellt, daß dies meistens passiert. Es gab aber auch Fälle, wo die Spannung des Riemens über die Nacht hinweg stabil blieb. Es kommt also tatsächlich darauf an, wie der Motor gerade zufällig stehen bleibt. Ein Hinweis noch: Das von mir hier erläuterte bezieht sich auf den 5 Ventiler V8 Motor. Dieser hat im Gegensatz zum 4-Ventiler einen etwas anderen Riementrieb. Insbesondere der Spanndämpfer ist beim 5-Ventiler völlig anders. Ob sich das obige auch auf den 4-Ventiler anwenden läßt, weiß ich nicht.
Bei dem AAH war die Unterdruckverstellung des Schaltsaugrohrs defekt, das Saugrohr bleib immer "lang" und die Kiste zog obenrum nicht richtig. Ist bei den frühen 2.8V6 ne Krankheit. Selbst wenn das repariert wurde, wars ein halbes Jahr später wieder hin. Im Fehlerspeicher stand nix.
LMM sollte bei der Laufleistung eher nicht sein - bei einem rußenden gechipten TDI (bei dem durch die Abgasrückführung der ganze Dreck in den Ansaugtrakt und dann durch den LMM gejagt wird) wäre das noch zu verstehen, aber nicht bei einem Benziner.
95 statt 98 Oktan und dann so heiß - da nimmt er die Zündung ein paar Grad zurück, das ist alles. Das dürfte vielleicht 15 PS/Nm ausmachen, wenns hochkommt. Sensible Leute merken das im Ansprechverhalten; alle anderen gar nicht.
... zum Thema 95 oder 98 oktanigem Sprit wird beim AAH-Motor (2.8-Liter V6 mit 174 PS) in der Betriebsanleitung ein Rückgang des Drehmomentes von ursprünglich 250Nm auf 245Nm angegeben. Ich bezweifel, dass dieser Rückgang vom Fahrer zu registrieren ist.
Auch beim S8-Motor mit 265kW kann die Benutzung von Super mit 95 Oktan nicht zu einem derart großen Leistungsrückgang führen!
ja, das geht. Man kann es im GetriebeSTG auslesen und im MotorSTG. Das MotorSTG übermittelt dem GetriebSTG per CAN-Bus die aus diversen charakteristischen Betriebsparametern errechneten Drehmomentwerte. Welche Parameter das genau sind, weiß ich leider nicht.
danke für diese tolle Antwort. Damit hast Du Dir bei mir 5 Sterne verdient!
Du hattest Recht mit dem Zahnriemen. Nachdem ich heute erstmal einen neuen Papierluftfilter für EUR 21,89 bei AUDI gekauft und alles wieder zusammengebaut habe, habe ich den Motor mal laufen lassen mit abgenommener Zahnriemenabdeckung. Er läuft ganz ruhig und flattert nicht. Dann habe ich den Motor ausgemacht und sofort die Riemenspannung kontrolliert: alles stramm, juhu. Nach etwa 5 Minuten Ruhe habe ich dann erneut die Riemenspannung kontrolliert, und siehe da, Riemen wieder recht locker (etwa 1,5 cm mit leichtem Druck eindrückbar). Ich habe diesen Test mehrfach wiederholt, meist mit gleichem Ergebnis, manchmal bleibt allerdings auch alles stramm. Somit würde ich Deine Aussage, dass sich die Riemenspannung sich durch die Restkompression im Motor verändert, bestätigen.
Ich bin erleichtert und lasse alles wie es ist mit dem Zahnriemen.
Jetzt zu Deiner Frage: Mein Motor AQJ ist ein 5-Ventiler mit E-Gas und 250 kw (hat er hoffentlich bald wieder).
Der Luftfiltertausch hat heute sehr viel gebracht, möglichweise auch die Schmierung der beiden Hebel zur Saugrohrverstellung.
Wenn der Motor unter 4500 U/min läuft, wird durch die Unterdruckdosen das Saugrohr verlängert (beide Dosen ziehen an den Hebeln).
Soweit vorest, ich poste nachher nochmal eine Probefahrt auf der BAB.
Schöne Grüsse
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
danke für die vielen Beiträge und Tipps. Macht echt Spass hier im Forum.
Durch Einbau eines neuen Luftfilters (Original Papier) für EUR 21,81 und eines neuen (im Austausch) LMM für EUR 92,90 (beide Preise incl. MwSt) ist jetzt alles gut, so zumindest mein Empfinden.
Der Motor zieht bis Drehzahlgrenze gut durch und ist auch unten kräftiger geworden. Außerdem habe ich das Gefühl, dass die Tiptronik schneller reagiert und der Motor bissiger geworden ist.
Bin mit der Investition der EUR 114,71 sehr zufrieden.
Ich werde bei Gelegenheit einen erneuten Leistungstest in Kaltenkirchen machen und diesen dann auch hier posten, als Vergleichswert.
Schöne Grüsse, und hoffe einige von Euch auf dem Teffen im Südseecamp mal persönlich kennen zu lernen.
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
der Riemen entspannt sich aber nicht aufgrund der Restkopression. entweder sind die Ventile dicht, und es ist noch druck in dem Brennraum, oder sie sind offen, dann ist nix mehr da.
die Nockewelle wird durch den druck der Ventilfedern auf den Nocken je nach dem wir der bursche stehen bleibt zurück gedreht. In einem demontiertem Kopf kann man die Nockenwelle nur dann mit einem Schlüssel (keine Kleiner) drehen, wenn selbiger (der Kopf) befestigt ist. es ist ein enormer wiederstand der dort aufkommt.
wenn ich mal Zeit und geld für so einen spass über habe, möchte ich meinen 335000km s4 mal bei ehemalig voss in Ladbergen auf den Prüfstandstellen.
gruss rainer
Audi S6 Plus
Audi V8 4.2 AEC LPG ( zu VK!)
Audi V8 3.6 PTX LPG Schalter ( zu VK!)
ich war jetzt auf mehreren langen Autobahnreisen unterwegs und habe festgestellt, das der Motor immer noch bei 4500 U/min und bei 5500 U/min einen Leistungseinbruch hat. Lange nicht mehr so stark, aber merkbar bei Vollgas:
Bis 4500 U/min scheint alles ok, dann geht die Leistung verloren und baut sich langsam bis 5500 U/min wieder auf. Hier erfolgt dann wieder das gleiche und es wird auch nicht die volle Endleistung erreicht (250 km/h ohne Abregelung).
Somit habe ich jetzt auch das Ansaugrohr in Verdacht, da die Schaltpunkte doch bei diesen Drehzahlen liegen, oder?
Wenn ich die mittlere Motorabdeckung abbaue, sehe ich vorn die beiden Unterdruckdosen, die über die Hebel die Ansaugwege verändern. Im Leerlauf werden durch den Unterdruck beide Hebel verstellt und somit der Ansaugweg verkürzt. Wenn ich den Motor ausmache, gehen beide Hebel wieder in die Ausgangsstellung. Was bei 4500 U/min passiert, muss ich noch mal testen, wenn ich einen Helfer habe, der Gas gibt (will ich bei mir in der Strasse nicht machen, da zu laut). Vielleicht habe ich morgen im Südsee-Camp die Gelegenheit, hier weiter einzusteigen. Die Steuergeräte werde ich dann auch zurücksetzen.
Hat jemand eine Beschreibung, wie man die Ansaugbrücke testen, demonteiren oder einstellen kann?
Schöne Grüsse
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
gestern im Südseecamp hat Hans-Jürgen mittels Laptop mal alle elektronischen Helferchen durchgecheck. Beim Check des Unterdrucksystems der Ansaugbrücke bemerkte Thomas dann sofort ein merkwürdiges Zischen aus dem Motorraum, was auf ein undichtes System hinweist.
Und siehe da: Ein Unterdruckschlauch, der auf der rechten Zylinderbank verläuft, war zum einen nicht aufgesteckt und zum anderen völlig porös. Beim ADAC in Soltau kurz neuen Schlauch geholt, angesteckt und schon läuft die Kiste.
Die Rückfahrt haben auf der BAB bei gerader Strecke echte 265 km/h ergeben und endlich ist der lang erwartete Druck auch ab 4500 U/min da.
Juhu!
Vielen Dank nochmal an Hans-Jürgen P. und Thomas Müller.
Jetzt werde ich demnächst alle restlichen Unterdruckschläuche in diesem Bereich erneuern (sind in der Nähe des Motorblocks alle porös) und die Steuergeräte zurücksetzen sowie eine Drosselklappenadaption vornehmen. Dann sollte es perfekt sein.
Schöne Grüsse
Martin
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ein Wert ist konstant und recht hoch, der andere ändert sich. Zumindest ist es so bei mir. Muß mal in meinen Unterlagen suchen, was das soll. Es gibt aber irgendwo eine Angabe zum Ist- und Sollmoment. Allerdings frage ich mich auch gerade, was dann das konstant hohe Drehmoment soll....?
Im Getriebehandbuch bin ich jetzt auf die Schnelle fündig geworden. Messwertgruppe 009: Feld 1: Motoristmoment Feld 2: Motordrehzahl Feld 3: Drosselklappen- bzw. Fahrpedalwert Feld 4: Getriebeeingangsmoment
Das Motoristmoment wird per CAN vom Motorsteuergerät zum GetriebeSTG übermittelt. Feld 4 sollte sich analog zu Feld 1 verhalten, braucht aber im Moment nicht berücksichtigt zu werden (so steht es im Handbuch).
EDIT: Schau mal hier: http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/120-129.html
Gruß, Martin
Zuletzt bearbeitet von Martin W.; 04.09.200609:46.
Ich habe heute gleich auf der Fahrt zur Arbeit die Drehmomente ausgelesen und aufgezeichnet.
Das Ergebnis kannst Du in der anhängenden Excel-Datei sehen.
Bei 70 km/h im 3.ten Gang geht das Drehmoment (in beiden Steuergeräten) auf über 420 Nm (424 Nm war einmal der Spitzenwert), in der Aufzeichnung geht er bis 414 Nm (die Zeittaktung in die Excel-Tabelle ist wohl entscheidend, welchen Maximalwert man erhält).
Nun ist mein S6 leider so schnell, dass ich keine geeignete Messstrecke gefunden habe. Auf der B404 habe ich aus dem Stand mit manueller Schaltung Vollgas gegeben bis zur Drehzahlgrenze von 6200 U/min, dann im 2.ten Gang ebenfalls und im 3.ten musste ich dann leider Bremsen (diese Kriecher vor mir), da ich für eine Landstrasse doch schon etwas zu schnell war.
Ich habe gestern Abend übrigens die Drosselklappenadaption vorgenommen. Danke für den Tipp.
ist doch super! Die Werte passen. Scheint so, also ab Dein Motor wieder richtig läuft! Kannst Du nochmal genauer erklären, welcher Unterdruck-Schlauch bei Dir ab war (vielleicht mit einem Foto)?
ich habe eben auch mal den Mengenfluss des LMM gemessen mit Messwertblock-Gruppe 003 im MSG:
Maximalwert 269 g/s bei 6120 U/min (laut Aufzeichnung), 3.ter Gang auf BAB bei Vollast, kurz vor Schaltvorgang in den 4.ten Gang. Zündzeitpunkt 27,8 vor OT mit Super 95 Oktan.
Schöne Grüsse
Martin
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aha. Ok das ist das Steuerventil für die Sekundärlufteinblasung... Dann müßte er aber unter Umständen im Fehlerspeicher gemeckert haben, daß der Sekundär-Luftdursatz zu klein ist (in der Kalt-Startphase, in der ca. 1 Minute das Sekundärgebläse läuft).
im Fehlerspeicher des MSG stand leider nie etwas drin.
Schöne Grüsse
Martin
P.S. ich werde noch vor Umbau auf Winterreifen einen Leistungstest auf dem Prüfstand machen lassen (gleiche Bedingungen außer Lufttemperatur) und hier posten.
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Bis 4500 U/min ist jetzt alles ok, 420 Nm Drehmoment, Leistungskurve sieht gut aus.
Bei 4500 U/min ist dann ein Leistungs- und Drehmomenteinbruch von etwa 30 kw, dass sich dann wieder aufbaut, um bei 5500 U/min wieder erneut gleich einzubrechen. Deshalb kommt der Wagen nach wie vor nur auf 183 kw.
Beim Fahren fällt dies nicht so auf, da bis 4500 U/min alles ok ist. Der dann eigentlich einsetzende "Bums" fehlt einfach und wirkt oben etwas zäh.
Somit bin ich wieder nicht viel schlauer.
Die Schaltpunkte des variablen Saugrohrs liegen bei meinem A6 4,2 bei 3400 und 5500 U/min. Diese beiden Schaltpunkte kann ich mit VAG-Com auch prüfen. Scheint alles ok.
Ich werde aber trotzdem diese beiden Unterdruckdosen des var. Saugrohrs und die Unterdruckschläuch wechseln, da ja bisher alle Unterdruckschläuche porös waren.
Danach ist mein Latein am Ende.
BOSCH-Dienst?
Es muss irgend ein Sensor sein, der die Leistung runter zieht. Benzinzufuhr?
Schöne Grüsse
Martin
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hi hast wärend des prüfstanden die diagnose mitlaufen gehabt??? vielleicht taucht der fehler erst bei der leistungentnahme auf und ist danach wieder weg... ??
kannst Du mir mal einen Gefallen tun und im MSG mit Messwertblock 093 die Werte des Hallgebers (Phasenlage) auslesen.
Bei meinem:
Bank1 -6 Grad KW Bank2 -2 Grad KW
Sollwert -15...+10 Grad KW.
Mein Motor ist bis 4500 U/min ok, volles Drehmoment, normale Leistungskurve, doch dann ab 4500 U/min und auch bei 5500 U/min sackt die Leistung zusammen in einer Wellenbewegung und bleibt bei max. 183 Kw wie bei 4500 U/min (hab ich erst gar nicht gemerkt, da ich durch die Reparaturerfolge bis 4500 U/min so begeistert war, doch auf dem Leistungsstand kam es dann sichtbar hoch).
LMM, Luftfilter, Zündkerzen, Benzinfilter, Unterdruckdosen und -Schläuche für var. Ansaugrohr bereits neu, Kompression auf Bank1 10,5 bis 11 Bar, Bank2 alle 12 Bar (deckt sich mit dem Bild, das Steuerzeiten nicht ganz sauber eingestellt sind, Thema Zahnriemen).
Kann durch die unterschiedliche Phasenlage (Zahnriemen nicht ganz sauber aufgelegt) solch ein Leistungseinbruch von 70 Kw erklärt werden.
Mich würden Deine Werte interessieren, da Du ja auch den V8-5-Ventiler hast.
Außerdem ist mir im Gegensatz zum 4-Ventiler aufgefallen, dass meine Ventile hörbar sind, also leicht tackern bei geöffneter Motorhaube. Beim 4-Ventiler ist nichts zu hören. Kannst Du bei Deinem Motor (auch bei warmem Öl) ein leichtes Ventiltackern hören?
Danke und schöne Grüsse
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
wenn der Zahnriemen nicht korrekt sitzt, dann hast Du garantiert nicht die volle Leistung.
Hast Du schon mal eine Stellglieddiagnose am Motor-Steuergerät gemacht? Ich meine da insbesondere die beiden Magnetventile für die hydraulische Nockenwellenverstellung. Wenn diese klemmen, könnte es zum Leistungseinbruch kommen und trotzdem kein Fehler im Speicher stehen. Diese Ventile schalten ab einer bestimmten Drehzahl um und verstellen somit das Verhältnis zwischen Einlaß- und Auslaßnockenwelle, indem der Kettenspanner mehr oder weniger gespannt wird. Bei der Diagnose solltest Du checken, ob beide Ventile hörbar klicken (kann man auch fühlen, wenn man sie äußerlich berührt).
Zum Thema Ventil-Klicken: Ich habe das auch leicht. Bin aber der Meinung, daß das die Einspritzventile sind, die man da hört. Sicher bin ich jedoch nicht. Im Vergleich zum 4-Ventiler hat sich aber etwas an der Ventilbetätigung geändert. Somit kann sich da schon ein anderes Geräuschbild ergeben, denke ich.
Wie hast Du die Phasenlage gemessen? Bei Standgas vermutlich, müßte ja über den gesammten Drehzahlbereich konstant sein....
Ich habe über den gesamten Drehlzahlbereich die Werte ausgelesen und sie sind fast konstant (Bank1 schwankt zwischen -6 und -5 Grad, scheint also bei 5,5 zu liegen, Bank2 immer konstant -2 Grad).
Ich habe die Stellglieddiagnose durchgeführt und es klicken (fühlbar und hörbar) beide Magnetventile der Nockenwellenverstellung. Reicht denn das Klicken, oder können diese trotz Klicken defekt sein? Im VAG-COM ist der Test der Nockenwellenverstellung auch in Ordnung.
Ich weiß auch nicht, wie ich die Steuerzeiten anders messen kann, als den Motor auseinander zu bauen (Zahnriemen neu machen). Ist bei 82 tkm nur etwas zu früh, wenn es denn das doch nicht war.
Ich bin mal gespannt auf Deine Werte.
Schöne Grüsse
Martin.
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Mir ist bei meinen Messfahrten aufgefallen, dass der Zündzeitpunkt nicht linear zur Drehzahl verläuft.
Früher bei meinem VW Käfer habe ich mit der Lampe den Zündzeitpunkt von Hand eingestellt (Verdrehen des Zündverteilers und damit des Unterbrecherkontaktes, ja, das waren noch Zeiten....) und festgestellt, dass bei zunehmender Drehzahl der Zündzeitpunkt linear weiter nach vorn gezogen wurde.
Ich habe jetzt bei meinen Testfahrten mit VAG-Com die Zündzeitpunkte mitgeschnitten (Messwertblock 002 glaube ich), und bei Vollgas festgestellt, dass diese springen, also nicht linear zur Drehzahl ansteigen. Ich werde gleich auf der Heimfahrt auf der BAB diese Werte nochmal aufzeichnen und hier posten. Vielleicht hast Du ja auch noch passende Werte.
Ich hatte schon den Verdacht, dass ab 4500 U/min möglicherweise Klopfgeräusche auftreten, die dann den Zündzeitpunkt runterziehen. So wäre ein Leistungsverlust erklärbar.
Das Problem tritt sowohl mit 95 Oktan als auch mit 100 Oktan auf, ist also unabhängig vom Sprit.
Schöne Grüsse
Martin
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"Große Menschen brauchen große Autos"
Das mit den Klopfgräuschen könnte natürlich sein (defekte Klopfsensoren, bzw. mit falschem Moment angezogen). Man kann aber irgendwo in einer Messwertgruppe sehen, ob die Klopfregeleung eingreift, meine ich....
Die Lambda-Lernwerte hast Du auch schon mal geprüft?
Gruß, Martin
Zuletzt bearbeitet von Martin W.; 13.10.200603:53.
