forum.audiv8.com Foren German Audi V8 Forum Fahrverhalten sehr labil....

Hallo Forum,

irgendwie kommt es mir komisch vor... und zwar gestern hat es doch hier das erste mal seit ich den V8 besitze glatte Strassen gegeben. Losfahren kein Problem, aber sobald er kullert und ich gebe ein _wenig_ Gas fährt sich das Auto wie meine schlimmsten Heckschleudern. So ein Fahrverhalten kannte ich bisher nur von BMW oder Mercedes die sind genauso fies das Heck wird bei den Kisten immer ein wenig vorlaut und will schneller sein als der Vorderwagen. Nach meinem Verständnis dürfte das doch beim V8 nicht sein? Was kann denn da nicht stimmen?

Michael

Hi,
suche dir mal eine abgelegene Strecke und gebe mal richtig Gas,er wird hinten ein kleines Stück ausbrechen und dann leicht schräge vorwärtsdrängen,ist Gewöhnungssache,es dauert halt einen kleinen Moment,bis die Elektronic die Kraftverteilung regelt.
In Bergrennen ist nie ein Quattro gerade den Berg hoch gefahren,meist schräge .
Gruß Thomas

ansonsten würd ich mal eine achsvermessung emfehlen!!

Schräg schieben, genau das ist es was er macht, also vollkommen normal. Im Normalfall liegt er auch absolut gerade, ich kann auf trockener ebener Strecke beruhigt das Lenkrad los lassen, Autchen bleibt stur in der Spur. Genauso beim bremsen, deshalb war ich so beunruhigt beim beschleunigen auf Schnee, hatte wirklich schlimmste Befürchtungen wie Differential oder Antriebe... aber so ist Weihnachten gerettet :-)

Michael

Dat soll ja jetz nich besserwisserisch klingen hier aber...
der grösste Vorteil des Quattro-Antriebs gegenüber anderen Allrad-Konzepten war doch die rein mechanische Verteilung der Kraft ohne Elektronik, oder? Ich meine da sowas gehört zu haben...

Hallo Michael.
Wie alt sind denn die Winterreifen?
Und ist das Profil noch tief genug?
Dies kann auch zum schlechten Fahrverhalten beitragen.
Schleudernde Grüße.
Manfred.

Hi,
stimmt du hast Recht,kein elektronischer Eingriff in die Kraftverteilung,mein Fehler.Aber aus Fehlern lernt man,deswegen hier nun eine kurze Zusammenfassung der Geschichte des Quattros:
1977 Beginn der Idee ein Fahrzeug mit permanentem Allrad auszurüsten.
1980 erstes Quattro Modell mit drei "mech." Ausgleichsgetrieben und elektr. zuschaltbaren Sperren eingeführt der "Ur-Quattro".
1983 Weiterentwicklung zur Großserie ,Kraftverteilung 50:50
1984 drei Modelle in Serie eingeführt ,der Ur-Quattro,der Sport Quattro (lecker !) und der Audi 80 Quattro,außerdem einführung des ABS
1985 Jetzt alle Audi Modelle mit Quattro lieferbar und einführung der Vollverzinkung.
1986 Einführung der zweiten Quattro-Generation im Audi 80,das "Thorsen Differential",jetzt auch variable Kraftverteilung bis zu 25:75 regelbar.Später in alle Modelle übernommen.
1987 Audi 90 Quattro eingeführt.Erstmals bei Rallyes in Afrika teilgenommen und mit dem 200 Quattro gleich Sieger.
1988 Audi V8 mit automatischer Lamellensperre und Thorsendifferential eingeführt (Juhu !! ).
1989 Einführung des 200 20V Quattro für sportliches Fahren.

Soweit habe ich nun meine Hausaufgaben gemacht und hoffe meinen Fehler wieder glattgebügelt zu haben .
In diesem Sinne "Frohe Weihnachten" an alle.
Gruß Thomas

Hallo Manfred,

Winterreifen sind von diesem Jahr und haben ca. 12 - 15 TKM runter, also sollten noch okay sein. Allerdings sind es breite 225er Schlappen, es gab als ich gewechselt habe einfach keine Felgen.

...ist das Fahrverhalten normal,habs eben getestet !
Die Hinterräder kommen leicht rum,aber nur kurz,also wahrscheinlich bist die MECHANIK das geregelt hat .
Gruß aus dem verzuckerten Norden
Thomas

Hallo,
ich habe einen Prospekt vom V8 zu Hause, wenn ich mich recht erinnere wird die Kraftverteilung beim V8 doch elektronisch geregelt, im Gegensatz zum UrQuattro oder zum 80 / 90 / 100 / 200 Quattro.

Die Differentialsperren der Achsen werden elektronisch geregelt, die Kraftverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse über das Torsendifferential wird selbsttätig zwischen 25% - 75% und 75% - 25% geregelt.

Dies aber nur aus der Erinnerung... ich schau heute abend nochmal nach.

Gruß, ROLF

Hi,
das wäre toll,nun möchte ich es nun doch genau Wissen,aus dem Film geht das Funktiosprinzip nicht hervor,nur das Quattro der tollste Antrieb ist,den Audi je gebaut hat und wie die Kraft verteilt wird,leider nicht wie das genau gesteuert wird.
Von elektronischem Eingriff ist nur beim ABS die Rede.
Gruß Thomas

Sorry, wenn meine Bemerkung vorhin etwas oberlehrerhaft klang. Ich wollte nur auf das hinweisen, was unsere Autos zu etwas besonderem, vielleicht gar überlegenem macht...

Ich bin zwar kein Experte was Fahrphysik angeht, aber ich habe folgenden Gedankengang...

Wenn man einlenkt, ziehen die Vorderräder den Wagen in die Richtung, in die eingelenkt wurde. Die Hinterräder schieben starr geradeaus, was das Heck nach aussen drückt- es kommt also rum bis gegengelenkt wird..
Man sollte daran denken, dass auch bei Fronttrieblern, die zu schnell in die Kurve fahren, das Heck ausbricht (bei Schnee/Eis). Von daher denke ich, dass das beim Quattro ganz normal ist... und durch Gasgeben noch verstärkt wird. Was hier den quattro auszeichnet, ist meiner Meinung nach die super Beherrschbarkeit, wenn das Heck rumkommt - eben durch die angetriebenen Vorderräder...

Wie gesagt, ich empfinde es als ganz normal, gerade so macht es doch Spaß!

Hi,
ich habe es nicht Lehrerehaft aufgefasst,bin immer gerne bereit zu lernen und eben darum möchte ich es jetzt genau wissen.
Die Frage war beim anfahren ein Heckausbrechen zu haben.In den Kurven ist das klar (habe ich auch schon mal schmerzhaft erfahren dürfen).
Ich nehme mal an,das beim Anfahren die vorderen Räder durchdrehen,dann die Kraft zu 75% auf das Heck geleitet wird (elektrisch oder mechanisch oder sonstwie),dieses dann kräftig schiebt und "Guten Tag ich bin auch noch da " sagt.
Zwischendurch sperren die Differentiale wahrscheinlich auch noch,weswegen er dann in Kurven auch noch über die Vorderräder schiebt.
Beim Anfahren gibt er dann eben nach einem kurzen Moment des "Schägkommens" wieder 50:50 auf alle Räder und zieht stur schräge geradeaus .
Soweit die Theorie,vielleicht kommt ja noch jemand der es wirklich weiß.
Gruß Thomas

moin,

ich weiß nicht ob ich damit zu einer lösung beitrage, aber irgendwas muss da elektronisch geregelt werden. bei meinem 86'er 100er quattro konntest du noch in zwei stufen manuell die differentiale sperren. entweder nur das mittlere oder beide. jetzt müsste doch theoretisch irgendeine elektronik mitbekommen, dass es einen schlupf gibt, der behoben werden will, ähnlich ASR... oder gibt es da sowas wie kleine fliehkraftkupplungen, die das raffen? ich weiß nur, dass bei meinem 100er das fahrverhalten, wenn die diffs gesperrt waren sehr unberechenbar wurde, ist ja auch klar... mit kontrolliert driften war da nix, da gings nur brutal geradeaus. ich könnte mir nur vorstellen, dass beim v8 das gas vielleicht zaghafter behandelt werden möchte. das ist aber denke ich eine sache der spielerei. ich bin dann in kleinen steilen kurven immer ruckartig vom gas und schnell wieder drauf, das führte meistens zu einem langsamen und kontrollierten aber überaus spaßigen drift.
wenn die karre auf gerader strecke ausbricht, kann das natürlich auch einfach mit der straße selber zu tun haben. da reicht ein wenig neigung und bei zuviel gas wollen die 2 tonnen eben nach unten...

ich fahr grad bora 4motion, bei dem kann man noch nicht mal das abs ausschalten aber bei genug gas und rumgeruder gibt auch der elektronische schnickschnackl irgendwann auf, hehe !

eisig-frostige aber leider noch nicht weihnachtlich weiße grüße aus berlin,

flo

Hi!

Also beim V8 wird die Hinterachse durch Torsendiff. gesperrt, selbsstsperrend je nach Schlupf bis zu 80% zu 20% oder umgedreht. Längssperre ist beim Automatik Lamellensperre elektronisch geregelt die vom ABS gesteuert einsetzt oder beim Schalter auch ein Torsendifferential wie oben beschrieben.

Ronny

Hallo nochmal,
ich hatte ja vorhin gepostet einen Prospekt mit Erklärung zu haben. Ich habe zwar einen Prospekt aber die Erklärung die ich vorhin angeführt hatte steht in der Bedienungsanleitung Seite 167 ff.

Da das mit dem scannen nicht geklappt hat, habe ich hier einen Auszug abgetippt:

Die Motorleistung wird über das Getriebe und das Mitteldifferential direkt auf das Vorderachsdifferential und über eine Kardanwelle auf das Hinterachsdifferential übertragen.
Bei Kurvenfahrt legen die Räder eines Fahrzeugs unterschiedliche Wegstrecken zurück. Die daraus sich ergebenden Drehzahlunterschiede der Räder werden durch das Vorderachs- und Hinterachsdifferential ausgeglichen. Für den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt das Mitteldifferential.
Die Verteilung der Antriebskraft zwischen der Vorder- und Hinterachse wird von dem selbstsperrenden Mitteldifferential automatisch geregelt.

Funktion
Bei normaler Fahrweise und trockener Fahrbahn wird die Antriebskraft über das Mitteldifferential gleichmäßig 50:50 auf die Räder der Vorder- und Hinterachse verteilt. Verlieren jedoch die Räder einer Achse z. B. bei rutschigen Fahrbahnverhältnissen bzw. auf lockerem Fahrbahnuntergrund oder auch beim Beschleunigen an Bodenhaftung (Traktion) und neigen zum Durchdrehen, beginnt das Mitteldifferential zu sperren.
Dabei ergeben sich abhängig von der Getriebeausstattung und Art des Differentails Unterschiede in der Sperrwirkung.

Automatisches Getriebe
Sobald es bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe zum Durchdrehen eines oder beider Räder (Schlupf) an einer Achse kommt, wird durch die elektronische Getriebesteuerung das Mitteldifferential bis zu 100 Prozent gesperrt. Die Sperre wird von der Elektronik automatisch ausgeschaltet, sobald z. B. die Fahrbahn wieder griffig ist oder der Abfahr- bzw. Beschleunigungsvorgang beendet wird. Außerdem schaltet sich die Sperre sofort aus, wenn das Bremspedal getreten wird.

Hinweis
Wenn das Automatikgetriebe auf das Notprogramm umgeschaltet hat, wird die Sperre im Mitteldifferential nicht mehr angesteuert.

Schaltgetriebe
Sobald bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe die Räder zum Durchdrehen neigen, wird durch die Sperrwirkung des TORSEN-Mitteldifferentials die Antriebskraft so verteilt, dass sie überwiegend an den Rädern der Achse mit der besseren Traktion wirksam werden kann. Diese Kraftverteilung geschieht rein mechanisch und automatisch. Die Regelmöglichkeiten reichen von einem Kraftverhältnis (VA : HA) 25:75 bis 75:25.
Das TORSEN-Hinterachsdifferential sorgt für die optimale Kraftverteilung zwischen den Rädern der Hinterachse. Die Sperrwirkung des Differentials ist besonders beim Anfahren auf losem oder rutschigem Untergrund oder auf Fahrbahnen unterschiedlicher Griffigkeit zwischen den rechten und linken Rädern - wie z. B. auf einer verschneiten und nur einseitig geräumten Strasse - von Vorteil.
Bei normaler Fahrweise und trockener Fahrbahn wird die Antriebskraft über das Hinterachsdifferential gleichmäßig auf die Hinterräder verteilt. Verliert jedoch ein Rad z. b. bei rutschigen Fahrbahnverhältnissen bzw. auf lockerem Fahrbahnuntergrund oder beim Beschleunigen an Traktion und neigt zum Durchdrehen, beginnt das Differential zu sperren. Dabei wird die Antriebskraft so verteilt, dass sie überwiegend an dem Rad mit der besseren Traktion wirksam werden kann. Die Regelmöglichkeiten reichen von einem Kraftverhältnis (rechts:links) 20:80 bis 80:20.

...sowiet die technische Beschreibung der Bedienungsanleitung.

Noch eine Anmerkung:
Der Name TORSEN ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Zexel-Gleason USA für den Begriff "Drehmomentfühlendes Differential" abgeleitet von den englischen Vokabeln "torque sensing" .

Das Mitteldifferential am Automatikgetriebe besteht aus einem Planetensperrdifferential mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung.
Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe ist das TORSEN-Mitteldifferential eingebaut.

Vorweihnachtliche Grüße
ROLF

Meinst du nicht das die vieleicht etwas breit sind?


Gruß René

Hi,
super,dann wäre meine Erklärung doch gar nicht so falsch .
Frohe Weihnachten auch von mir.
Gruß Thomas