Hallo,
dies ist nun kein Problem oder eine Frage (hoffe halt, dass es zu keinem Problem wird), ich wollte euch nur erzählen, wie es uns dabei erging, bei meinem V8 die Ventilschaftdichtungen auszutauschen sowie den Zahnriemen und dessen Laufräder.
Wir wussten also oder nahmen an, dass die zeitweisen Ausfälle eines oder mehrerer Zylinder von ölverdreckten Zündkerzen herrührten - verdreckt deshalb, weil die Ventilschaftdichtungen alles andere als dichteten und so ein Austausch der Zündkerzen weder den enormen Ölverbrauch noch das eigentliche Problem behoben hätte.
Wir besorgen uns also die 32 Dichtungen, einen neuen Zahnriemen und neue Laufräder und machen uns an die Arbeit. Die ersten Probleme kommen gleich zutage: Ein Rankommen an die Dichtungen ohne Abbau der ganzen Front war unsnicht möglich. Vielleicht stellten wir uns auch nur zu dumm an, aber wir mussten die ganze Front samt Lichtanlage und Stoßstange abbauen (bis dahin hatte ich die Rep.-Anleitung noch nicht). Dann mussten alle drei Kühler (Klima, Wasser, Öl) weg beziehungsweise auf die Seite, und dann konnte es endlich losgehen. Nach sechs Stunden hatten wir Flach- und Zahnriemen herunten, und damit auch die Kurbel- bzw. Nockenwelle verstellt. Dann bauten wir die Ventildeckel ab und es konnte losgehen. Wir hatten natürlich keinerlei VAG-Werkzeug, weshalb wir improvisierten und die Keile mit einer nur bedingt passenden Niederdrückhebelvorrichtung , einem Schraubendreher und einer Pinzette abnahmen und wieder raufdrückten, nachdem eine Dichtung nach der anderen getauscht war. Nach weiteren 4 Stunden hatten wir die ersten 15 Ventile gemacht, beim 16. landeten zwei Keile in den Ölwannenzuleitungen. Damit war für den ersten Tag Schluss. An dieser Stelle hatten wir schon gemerkt, dass sich Audi beim V8 (und wie ich gehört hab auch bei den neueren A6 und A8) die gute Technik mit extremer Reperaturfeindlichkeit und Unzugänglichkeit erkauft(e).
Am zweiten Tag gings nach Bestellung von (sicherheitshalber) vier Ventilkeil(ch)en an der anderen Ventilreihe mit der Sisyphusarbeit weiter. Gegen Nachmittag war auch das erledigt, und auch die andere Reihe wurde mit den neuen Keilen fertiggestellt. Die Zündkerzen ersetzten wir übrigens gegen 4-"beinige" Beru Ultra-X 78, die angeblich für den V8 geeignet seien. Der anstrengendste Teil war somit erledigt. Denkste. Denn nun ging es ans Eingemachte, den Zahnriemen zu kalibrieren. Wir waren gleich etwas verblüfft, als wir feststellten, dass die Nockenwelle wohl eine Nut für einen Keil vorsah, jedoch nicht deren Zahnrad für den Riemen. Eigentlich nutzlos, denke ich. Dank der Reperaturanleitung wussten wir beim Zusammenbau, dass man sich an den beiden 0ern auf den inneren Zahnrädern der beiden Wellen orientieren muss, um die korrekte Position der Nockenwellen im Verhältnis zum OT der Kurbelwelle zu finden - dann aber den Zahnriemen so aufzuspannen, dass die Position auf den mm genau stimmt, war nicht gerade einfach und hat eine gute Stunde gekostet - vielleicht waren wir auch nur übervorsichtig, da wir dank eigener Markierungen bemerkten, dass die vorherige Kalibrierung gute 2cm verschoben war. Das wars dann auch für diesen Tag.
Am nächsten Tag gings weiter mit der Reperatur der Servopumpe, die, wie richtig vermutet, Schuld am Rauch war, da das Hydrauliköl auf den CAT tropfte und verdampfte. Da ging dem Mechaniker, dem ich bei der Reperatur des Motors half, alles über - er meinte (und das frag ich mich auch), wie man nur so irre sein könne, und anstatt Kupferdichtscheiben zu verwenden, Gummi-O-Ringe einzusetzen. Er meinte, das könne nur Audi-Konstrukteuren einfallen. Die seien eine echte Sollbruchstelle. Naja, was solls, wir ersetzten also die O-Ringe durch neue, da sie schon recht spröde waren. Leider hatten wir nur 4 neue O-Ringe und Kreuzschrauben für die Pumpe, da ein Heini bei Porsche meinte (beim Bestellen der Ersatzteile am Vortag), dass die V8-Pumpe nur vier Schrauben hätte - in Wirklichkeit sinds 8. wir hatten noch weitere O-Ringe in der Werkstätte, nicht jedoch weitere Schrauben, weshalb wir halt vier alte weiterverwenden mussten. Die vier anderen O-Ringe waren keine Audi-Originale, passten jedoch an sich perfekt. Wir schraubten alles wieder zusammen und bauten die Pumpe wieder ein. Nach dem Flachriemen folgte der erste Startversuch. Nichts geschah (außer natürlich einem schlecht klingenden Startversuch). Nochmal. Und noch einmal (gefolgt von einem ziemlich beunruhigenden lauten Geräusch). Gut klangs nicht. Kurz gewartet. Noch einmal. Lange, 5 Sekunden. Dann auf einmal sprang er an, 200 Touren, 300, laut und zögerlich, aber doch. Er kam hoch. Und blieb dort, vorerst unruhig, dann ruhiger, und nach gut 30 Sekunden wie gewohnt, etwas laut, aber sehr gut an sich. Dann mussten wir ihn wieder abstellen, da weder Luft- noch Wasserkühlung erfolgte. Auf diesen Nervenkitzel kann ich in Zukunft verzichten.
Wir bauen also alles wieder zusammen, lassen ihn zuletzt nochmal laufen (wie war das ? Die Hydrostössel müssen unterspült werden, irgend sowas) und das wars dann. Alle Flüssigkeiten nachgefüllt und ab nach Hause mit dem Kübel
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Aber die Geschichte geht weiter: Am gleichen Abend noch fängt die Raucherei und der Gestank nach Öl aufs neue an - wieder die Servopumpe. Nach 10 Minuten war der Hydrobehälter fast leer, in die Werkstatt schaffte ichs noch (dazugesagt sei, dass eine leer durchlaufende Hydropumpe vermutlich schnell hin ist ...). Am nächsten Tag sahen wir uns die Sache an, eine Gott sie Dank obenliegende Schraube an der Pumpe ronn aus. Aufgeschraubt entpuppte sich ein eingezwickter O-Ring als Übeltäter - war kein Audi-Original. Na fein. Neuen O-Ring eingebaut, und als alles passen sollte, bricht eine zuleitungsschraube beim Wiederreinschrauben (mussten wir rausnehmen, ging im Weg um). Diagnose: Gewindebruch. Dann finden wir mal am Samstag Nachmittag so eine Schraube. Fündig wurden wir auf einem Schrottplatz in einem alten Benz.
Und dann wars endlich geschafft. Bis jetzt läuft er ohne irgendwas. was mir komisch vorkam: Während ich das Hydroleck hatte, ließ sich die Klimaanlage nicht einschalten, während dem Fahren. warum kann das sein ?? Und was noch ist: Manchmal kommt mir vor, trotz 105 Grad schaltet sich der Elektrolüfter nicht zu. Woran kann das liegen ? Manchmal läuft er aber ohne weiteres.
Tja, soviel zu unserer Ventilschaftaktion. Öl spuckt er jetzt übrigens keines mehr. Zylinder fallen auch keine mehr aus. Und er saftelt auch nicht mehr. Am Tempomat und am Airbag arbeiten wir noch. Der Bremsbelagsensor ist OK, der Belag nur fast gar (schmecks).
Danke für die viele Hilfe, ich meld mich wieder. Ich hätte übrigens Bilder von der ganzen Aktion, die in Summe vier Tage dauerte. Bei interesse bitte melden. Sieht recht nett aus, die offenliegende Ventil-/Nockenwellenaufnahme.
Viele Grüße und Dank
Bastian
PS.: Mein Mechaniker meinte, für 350tkm sähe der Motor spitzenmäßig aus, nichts sei eingelaufen (außer leichte Spuren an einem von 32 Stösseln), und wenn das Getriebe so weitermachen würde wie bisher, so wäre keinerlei weiteres Problem in Sicht
