forum.audiv8.com Foren German Audi V8 Forum Verschleißanzeige Bremse wie Funktioniert es

Hallo
Ich habe noch immer ein Problem mit meinen Verschleißanzeigen . Der Bordcomputer sagt mir das die Bremsbeläge runter sind aber die sind neu .Wie funktioniert eigentlich diese Verschleißanzeige?

DIe eine hat ein ganz hauch dünne Schleifspur kann das vielleicht der Grund sein?
Kann mir noch einer vielleicht einen Tipp geben wie ich die Sache wieder in Griff kriege ?
Wäre echt eine gute Sache weil dann funktioniert nur noch meine Standheizung nicht wennn nicht wieder was dazwischen kommt.

Danke

...ist eine Schleife, die erst zur einen Bremszange, dann zur anderen, dann wieder zum Kombiinstrument läuft, wird sie unterbrochen, piepts.

Ist allerdings egal, wo sie unterbrochen wird, also könntest du auch an einem Stecker ein korrosionsbedingtes Kontaktproblem haben.

Die Brechkontakte an den Bremsbelägen kannst du ohmisch auf Durchgang prüfen.


durchhalten

Roland

Auf das jetzt Steine fliegen.

Die Anzeige könnte man auch kurzschließen und Ruhe ist.

Wir als Schrauber kontrollieren auch zwischendurch die Belagstärke .

Mfg
v8engel
Jörg

Hallo,

also i.d.R. wird die Verschleißanzeige über Masse gesteuert.
Der Kontakt am Bremsbelag ist im "Neuzustand" noch mit einer dünnen Kunststoffschicht überzogen. Nimmt die Bremsbelagstärke aufgrund Verschleiß ab, "nähert" sich nun
auch dieser (noch) gekapselte Kontakt der Bremsscheibe.
Ist die Belagstärke dann so gering, daß auch der Kontakt an der Bremsscheibe schleift, ist die Masse für die Kontrolleuchte bzw. das Modul hergestellt und schaltet durch.
Jetzt hast Du das Signal!!
Die von Dir beschriebenen Schleifspuren zeigen also,
daß der o.a. Zustand erreicht ist.

Gruß Guido

Moin Roland,
nicht ganz Unsinn.
Es gibt durchaus Verschleißanzeigen, die wie von Guido beschrieben funktionieren (siehe Anhang). Im Falle der dort beschriebenen Schaltung kommt es übrigens häufiger zu Fehlanzeigen: Bei beginnendem Verschleiß (oder leicht beschädigter Isolierung der Kontaktkabel und einem minimalen Masseschluss über den Bremssattel) leuchtet die Kühlwasserstandkontrolle auf, weil sie nämlich eine gemeinsame Masseverbindung mit den Verschleißanzeigern haben.

Ich will jetzt nicht meine Hände dafür ins Feuer, weil es etwas länger her ist, dass ich die unter den Fingern hatte, aber ich meine mich zu erinnern, dass das bei (zumindest älteren) DB´s Typ 116, 123 usw. genauso funktionierte

Die Bremsscheibe liefert keine zuverlässige Masse, weil sie nicht metallisch kontaktsicher mit dem Auto verbunden ist, alle Anbindungen wie Radlager, Getriebewellen usw. finden nur über Schmierstoffe statt.

Eine Masseverbindung darüber würde gewaltig Störungen für die Elektronik erzeugen, ähnlich, wie im Radio, wenn man mit einem Schraubendreher an der Antenne entlangschabt. Ausserdem entstehen so unterschiedliche Potentiale, die einen ABS-Sensor stören können.

Mag ja sein, das das früher mal so gemacht wurde, aber sicher nicht an Autos, in denen Mikroelektronik verbaut wurde. Denk nur mal dran wie schnell eine Lambdasonde ein Masseproblem hat, wenn an den Flanschen zwischen Auspuff und Krümmern das falsche Schmiermittel verwendet wird, und da dreht sich nix, ist verschraubt miteinander.

Ausserdem ist dann eine Schaltungslogik erforderlich, die verhindert, das die Warnleuchte ständig an und aus geht, weil ja nur beim Bremsen der Sensor die Scheibe berührt, da ist der Brechkontakt sehr viel zuverlässiger und einfacher.

Fakt ist, beim V8 ist es so gelöst wie ich beschrieb und nicht über Masse von der Bremsscheibe !

Roland

..dein Schaltplanbeispiel ist von einem Franzosen oder ? Renault ?


Roland

Moin Roland,
ja ein Franzose! Ein Ciroen XM, um genau zu sein. Bj 91, auch schon ziemlich voll mit Elektronik (besonders die Steuerung des Hydroaktiven Fahrwerkes). Es wird aber zumindest bei Citroen auch bei modernen Fahrzeugen immer noch genau so gemacht. Ich habe vorgestern die Bremse an einem 98er Eurovan (Citroen Evasion / Fiat / Peugeot / Lancia) gemacht , da ist das immer noch so, genau wie an meinem 01er Xantia.
Im Audi V8 ist es aber genau so, wie Du es gesagt hast . Ich glaube auch, dass das die bessere Lösung ist, weil das andere System, wie ich ja auch sagte zu Fehlanzeigen führt.
Die Schaltung ist aber generell so ausgelegt , dass die Warnlampe nur über den Bremslichtschalter (im Schaltbild Nr.319 oberhalb der Warnlampe ) "Plus 15" bekommt und dann auch noch über eine Diode abgesichert ist. Die Fehlerströme über Masse zum Kühlmittelwarnlicht werden dadurch aber natürlich nicht verhindert.

Ich wollte eigentlich auch nur sagen, dass Guido durchaus nicht Unrecht hatte, weil seine Beschreibung für andere Fahrzeuge zutreffend ist.

Woran hast Du es erkannt (dass es ein Franzmann ist)? Am Zündschlüsselsymbol? Hat was von Höhlenmalerei, oder?

...naja aus "Fronggreisch" kamen und kommen heute noch mitunter, um es mal vorsichtig zu formulieren, merkwürdige Lösungen. Die Konstrukteure aus "la Grande Nation" haben, aus falsch verstandenem Nationalstolz, kultiviert, Standardlösungen zu ignorieren und erfinden das Rad häufig neu, mit fragwürdigen Erfolgen.

Ich erinnere mich da an ein Auto, bei dem sporadisch der Tacho ausfiel, und selbst Techniker vom Importeur wussten keine Lösung, Sensoren und Kombi wurden getauscht, wohl auf Garantie, aber ohne Erfolg.
Ich widmete mich dem Auto und fand heraus, das das Signal am Eingang Kombi ein anderes als am Ausgang Sensor war, begann zu suchen und entdeckte, das rechts vorm Handschuhfach eine Signalaufbereitung für das Tachosignal gut versteckt eingebaut war, die an einer kalten Lötstelle krankte, war in keinem Schaltplan verzeichnet, also eine Art Krücke, die nach Serienanlauf notwendig wurde, weil Kombi und Sensor sich nicht verstanden....an einem deutschen Auto undenkbar!


Naja, aber kochen können sie.....


Roland

erkannt hab ich das an der bemerkenswert umständlichen Art auch für Standardelemente Zahlencodes statt Symbole oder Schaltbilder zu verwenden, das macht jede Fehlersuche zum sinnlos tagefüllenden Ereignis, und führt zu seltsamen Dingen wie, das selbst beim deutschen Importeur keiner schlüssig erklären kann wofür die 4 ( tatsächlich nur Vier ! ) Kabel zum Schiebedachantrieb des Megane gut sind.

Bevor mich jetzt einer belehrt, 15,30,WFS oder DWA und Komfortschliessung sind es nicht !, ich hab so´n Dach in einen T4 eingebaut, weil es das grösste Glasdach im Handel ist.


Roland

Ich hatte vor 2 Jahren einen Kabelbruch im "internen" (innerhalb vom Motorraum )Kabelbaum für die Verschleissanzeige... und dadurch diese Symptome .

bei Reparaturen mit Schaltplänen verbringt man mehr Zeit mit dem Studium der Legenden als mit der Fehlersuche.
Der Laie freut sich aber manchmal über piktogrammähnliche Malereien, die ihn visuell erkennen lassen, dass er es z.B. mit einem Scheibenwischermotor zu tun hat (da sind dann so kleine Wischerärmchen hingepinselt, süß)
Warum die das so machen, erschließt sich mir auch nicht, ich musste mich aber notgedrungen dran gewöhnen.

Ebenfalls typisch sind Änderungen mitten in der Serie ohne die irgendwo zu dokumentieren. Da kommt dann bei allen Beteiligten Freude auf. Die kleine Bitronbox, von der Du schreibst ist so ein klassischer Fal. Wenn man bei manchen Franzosen das Handschuhfach ausbaut kommen manchmal Sachen zum Vorschein , von denen niemand weiß, was sie da sollen und wie sie dahin gekommen sind.

Sie habe übrigens das Rad tatsächlich mehrmals neu erfunden, mal mit mehr, mal mit weniger Ecken. Aber Hydroaktive Fahrwerke finde ich immer noch richtig klasse - solange alles funktioniert.

Hi Roland.
"...merkwürdige Lösungen. ...".
Kann mich an eine dieser merkwürdigen Lösungen aus meiner Lehrzeit vor gut 20Jahren erinnern.
Damals kam ein Renault 4 ( oder so ähnlich ) in meine Hände zur Durchsicht.
Kann mich noch eine den Riemenantrieb des Wasserkühlerlüfters per Riemen erinnern.
Die Antriebsscheibe des quer eingebauten Motors war eben seitlich am rechten Radhaus, ganz normal eben bei quer eingebauten Motoren, und das Lüfterrad war üblicherweise in dem Kühler angeflanscht - nur, dass der Kühler vorne, an der Front im Fahrwind hing.
Somit musste der Riemen 90Grad ums Eck, also vom rechten Radhaus zur Front verlegt werden.
Eine richtige Vergewohltätigung des Riemens, für meine Begriffe.
Die nächste kleinere "...merkwürdige Lösung..." war bei diesem Modell die manuelle Leuchtweitenregulierung per Schiebeschalter direkt an je einem Hauptscheinwerfer - aber immerhin, man hatte Eine.
Ebenso kann ich mich bei einem Renault erinnern, bei dem das Getriebe bei längs eingebauten Motor in Fahrtrichtung vor dem Motor angeflanscht war, und die Revolverschaltung per Gestänge durch den ganzen Motorraum ganz nach vorne lapprig geführt wurde.
Man darf natürlich nicht den Konstruktionszeitraum eines solchen Vehikels vergessen - schätze mal so in den 60ern.
Aber in der Tat - ich frage mich deshalb auch heute noch: "Können die Franzmänner eigentlich Autos bauen?"
Gruß Manfred.

Moin,
"der Keilriemen, der um die Ecke läuft" war in einem Peugeot eingebaut (in einem der kleineren Modelle, genaue Bezeichnung weiß ich aber nicht mehr). Der Wechsel war in der Tat ein Tanz. Aber auch in den frühen Audi 100 wurde das Kühlgebläse von einem ziemlich langen Keilriemen angetrieben. Da saß der Kühler noch an der Seite in so einem Pappkasten, auch nicht wirklich elegant.

Das lange Schaltgestänge im R4, R5 und 2CV war aber auch nicht sooooo dumm und keinesfalls labberig. Da gab es nämlich nur einen Umlenkpunkt, was die Schaltung wegen des langen Hebelarmes etwas langwegig aber nicht labberig gestaltete.

In der Tat war es aber bei den meisten Franzosen früher schon so, dass der Mechaniker dreifach kardanisch in Gummi gelagerte, schmerzunempfindliche Handgelenke haben musste und am besten am Tropf hing, damit er nicht schon vor Fertigstellung seiner Arbeit verblutet war.
Leider sieht das bei vielen anderen Herstellern heute auch nicht mehr besser aus: Es soll ja (deutsche) Modelle geben, bei denen der Ausbau einer Schweinwerferbirne Stunden dauert , weil der halbe Vorderwagen zerlegt werden muss.
Auch nicht wirklich elegant.