Das Problem ist bei den alten ABH ja nicht unbekannt. Vom AEC hab ich's noch nicht gehört.
Bei meinem hatte ich im Zuge der Revision ja alle Dichtungen erneuert, auch die ZKDs. Alles original Teile. Kopfschrauben selbstverständlich auch neu. Korrekt angezogen.
Es läuft vorne rechts minimal raus, am linken Kopf hinten Links in Fluten.
Hab gerade mit VAG 1342 Öldruckmesser mal den Öldruck auf Überdruck gescheckt. Nix. Kalter Motor 6 bar, warmer Motor 5,5...
Und nu?? Hat wer ne Idee? Die Köpfe sind geschliffen und absolut Palm gewesen. Sie waren auch vorher nicht krumm.
Ich brauch nun Ideen für nächste Woche. Da reiß ich den Satan wieder auseinander. :-)
Ich sag Dir, da ist bei der Monatge was schief gelaufen. Entweder die Bohrungen der Schrauben im Block nicht ausgeblasen und beim Schraubenreidrehn hats das zeug hoch gespült oder irgendwas anderes. Das Problem hat übrigens auch der 3,6er. Aber ich hab bislang noch nie nen Motor gehabt der danach an der selben Stelle wieder Öl verloren hat. Wirklich sicher das es die Kopfdichtung ist?
Wir können ja ml ne runde telen.
07032/911893
Du Papst!! Hab dich heute schon 5 mal versucht anzurufen!! :-)
Schrauben Löcher waren ausgeblasen... :-(
Vorher hat der nicht geleckt. Ich hatte Wasser Verlust. Hab mir dann die Rep. für den Winter aufgespart, und bin eben mit minimalem Wassererlust gefahren.
Der USt. Auch weg. Aber dafür Lecks nun eben Öl!!! :-(((
ic h nix Papst, nur Schmiedle
War heut wiedermal etwas genervt.
Morgen geh ich dran, versprochen.
Das will ich auch hoffen!! :-)
Entscheidung ist gefallen, morgen nehme ich den schon auseinander! Bevor mir der abbrennt!!
ZKDs, Schrauben, Riemen, und den Visko mache ich neu. Bin gespannt was dann zutage kommt!!
Moin Rainer, wann willste den auseinandereißen? weil wenn das am WE versuch ich mal rumzuschauen
jo Rainer
wat sol ich sagen.....
bei Mir fängts auch langsam wieder an über der Lima :
Genau die selbe sch...e wie bei dir :alles neu gemacht vor 30000 KM inkl Köpfe planen. ich kann gar nicht so viel essen wie ich erbrechen könnte
Tommilein......haste auch RICHTIG geguckt dass es von der Dichtung kommt ???
Die ersten Bilde rhabe ich in "meinvz.de" hochgeladen, weils einfach ist..
Habe das ding nach tatsächlich nur 4 Stundne komplett auseinander gehabt!! Beide Köpfe runter!!!
Und? Wie sie sehen, sehen sie nichts.. die Origianl Dichtungen sind Victor Reinz.. ICh meine das etwas wenig Dichtmasse rund um die Borhung war (der Schwarze Streifen) Ich werde morgen Bilder der alten und neuen Dichtungen machen.. Die Schrauben fühlten sich nicht besonders fest an, waren aber korrekt angezogen...
Kopf und Block haben Martin und Marco (Ich musste Trucken) mit nem Haarlinieal kompeltt abgemessen, und nichts gefunden!!
Dafür habe ich nun wohl den Fehler in der Gasanlage gefunden, eventuell, mehr weiss ich am Sa, da muss ich wieder auf die BAB nach Köln, Dann gibts auf der 31 erstmal wieder 280!!! ;D
Gib ma VZ Link. 7Sonst bei Imageshack mal hochschieben, da kannst auch ne Galerie machen
Zieh die Schrauben an bis die hart werden. Übe vorher mit Baumarktschrauben am Schraubstock... das solltest ruckzuck hinbekommen denke ich
Bissel Dichtmasse kannste ja dazu tun.
Wie sah die Druckfläche der Dichtung aus? Saß die Dichtung gut oder eher "breitere" Abdrücke?
Also ich kann von mehrere Fälle aus meinem Bekanntenkreis berichten bei denen es auch Problemen mit den Dichtungen von VR gab. Ich verbaue nur noch Elring oder Original ich hatte noch nie ein Problem.
Gruß Chris
Hallo Rainer,
In Antwort auf:
Ich brauch nun Ideen für nächste Woche. Da reiß ich den Satan wieder auseinander. :-)
Der Zylinderkopf (ZK) sitzt wie eine Mütze auf dem Motorblock und kann deshalb den im Betrieb sich laufend ändernden Verformungen des Motorblocks (MB) nur eingeschränkt folgen (trotz der Zapfen), was dann laufend zu minimalen Hin- und Her-Verschiebungen in der Zylinderkopfdichtungsebene führt. Die Folge können aus meiner Sicht Undichtigkeiten z.B. hier beim Motoröl sein. Defekte Lager des Motor-Getriebe-Blocks (MGB) können die Verformungen erhöhen und die Dichtigkeit ungünstig beeinflussen.
Ich möchte lediglich einmal hier eine undichte Zylinderkopfdichtung (ZKD) in einen Zusammenhang mit den Verformungen des MGBs stellen und dass die Lagerung des MGBs einen Einfluss auf die Dichtigkeit der ZKD haben kann.
Eine nach allen Regeln der V8-Kunst eingebaute ZKD kann nur dauerhaft abdichten, wenn der ZK unverrückbar auf dem MB festsitzt *). Hin- und Her-Verschiebungen zwischen ZK und MB sollten nicht auftreten.
1) Deshalb sind Temperatur bedingte unterschiedliche Ausdehnungen von ZK und MB durch langsames Warmfahren zu vermeiden.
2) Der Motor-Getriebe-Block (MGB) ist 4-fach gelagert (2 Getriebelager, 2 Motorlager). Vorne rechts am Motor leitet die Drehmomentstütze Torsionskräfte in den MGB ein, ebenso das Gegen-Drehmoment der Kardanwelle. Das Gegen-Drehmoment des Vorderradantriebs kippt den MGB nach hinten oder vorn je nach Fahrtrichtung und beansprucht den MGB auf Biegung.
Es leuchtet ein, dass bei diesen vielen Kräften (und bei 400mkg, 280PS, Gewicht auch wohl >300kg), die dort einwirken, der Zustand der 4 Lager und der Drehmomentstütze einen Einfluss auf die Verformungen im MGB haben. Wird z.B. nur ein Lager/Stütze erneuert, so ist dieses „steifer“ als die alten und wird somit die Krafteinleitung (und das zugehörige Verformungsverhalten) des MGBs verändern. Wo Kräfte wirken gibt es auch die entsprechenden Verformungen, auch wenn wir sie nicht sehen (wollen)!
*) Grundvoraussetzung für die 100%ige Dichtheit von „statischen“ Dichtungen ist die Unverrückbarkeit der beiden Teile, hier ZK zu MB. Dazu im Gegensatz: Bewegliche Dichtungen wie Kolbenringe haben zwangsläufig immer einen gewissen Blowby, eine 100%ige Dichtheit bei beweglichen Dichtungen gibt es nicht. Es ist deshalb zu vermeiden, aus der ZKD eine „bewegliche“ Dichtung zu machen indem die Verformungen im MGB zu minimieren sind.
Hallo,
In Antwort auf:
400mkg
Korrektur: Richtig ist 400 Nm
Jürgen.. leider ja.
ich hab auf Öldruckschalter gehofft oder Ölkühlerflansch.
Aber nein,kommt direkt an der vorderen Ecke des Motors
zwischen Block un ZK raus
Leider ist die Halbarkeit grad nicht wirklich befriedigend,da ich schon 30000 KM im jahr fahre.
Und jedes Jahr ZKD wechsekn hatte ich eigentlich nicht vor,kost ja auch immer ne Menge Moos.
Interessant!
Hat mal jemand Bilder von Kopfdichtung sowie Kopf/Block nach Demontage? Damit man mal sieht wie das ganze sich darstellt?
Noch ist der verlust grenzwertig
sollte es mehr werden,werd ich ran müssen.
dann werd ich Bilder machen.
Martin......mich beschleicht IMMER mehr das Gefühl dass du ein reiner Theoreetiker bist....und von der Praxis weit entfernt bist !! War DAS beim Trabbi oder Wartburg so ??
Duuu als Ing. müsstest doch alle Probleme parat in der Tasche haben....
In Freude auf ne nachvollziehbare kompetente Antwort...
s'Docsche
Du weißt ja was ich arbeite, wir hatten ja gesprochen.
Ganz so ist es nicht.
Aber im Bezug auf den V8 muss ich leider ja sagen.
Mit Trabi und Wartburg hab ich nix am Hut. Ich habe mir vor Jahren mal erklären lassen wofür der lustige Schalter im Fahrerfussraum ist - Fernlicht...
Zur Kopfdichtung, Fakt ist erstmal so eine Dichtung dichtet NIE 100%ig ab.
Ein gewisser Teil vom Druck im Zylinder drückt immer vorbei.
Aber der Volumenstrom ist dabei sehr sehr gering.
Dies wird oft durch den Kühlmittelausgleichbehälter z.b. ohne Probleme über das Ventil im Einfülldeckel "rausgelassen".
Das Hauptziel ist das Abdichten um die Zylinder, das gebörtelte Blech macht das. Um die Kühlwasserkanäle z.b. ist das Abdichten eigentlich immer gegeben. Es liegt ja nur 1 Bar vielleicht etwas mehr an.
Siehe Thermostat/Wapu usw. Pappdichtung, 2-3 Schrauben, dicht.
Ölkanäle haben meistens noch nen Kupferring in die Dichtung eingearbeitet. Prinzip wie bei den Zylindern...
Wenn ich das jetzt richtig in Erinnung habe sabbert es ja auf der Seite der Ölrücklaufkanäle.
Theoretisch (!) fast drucklos.
Also entweder ist der Druck im Kurbelgehäuse so hoch das dort Leckagen auftretten und das Öl nach aussen gedrückt wird oder was ich nach nem Bier auch für möglich halte durch die Bewegung von Kopf zu Block wird das Öl dazwischen "gesaugt" und gelangt dann nach aussen.
Kaffeesatz ohne Bilder
Ich tät bei ner neuen Kopfdichtung hauchdünn ne extra "Ladung" Flüssigdichtung auftragen.
Was eventuell auch noch möglich wäre, die Rauigkeit der Dichtfläche ist zu niedrig, dann dichtet die Kopfdichtung auch nicht richtig. Aber aus der Ferne...
Hallo,
Rainer hat im Anfangspost geschrieben:
"Es läuft vorne rechts minimal raus, am linken Kopf hinten Links in Fluten" Martin A. erinnert sich
In Antwort auf:
Wenn ich das jetzt richtig in Erinnung habe sabbert es ja auf der Seite der Ölrücklaufkanäle. Theoretisch (!) fast drucklos.
Weiß jemand genau, was für Ölleitungen (Vorlauf oder Rücklauf) vorne rechts und hinten links durch die ZKD laufen? Ich erinnere mich auch schwach an etwas: Irgend ein Papst? hatte mal gepostet, dass der linke ZK wie der rechte ZK sei aber um 180° gedreht auf dem Block sitzt. Ok, leuchtet ein, der Kettenantrieb für die zweite Nockenwelle (NW) ist rechts vorne und links hinten im ZK, gerade an den Stellen, wo es bei Rainers Motor sabbert. Ob die Ölundichtigkeiten dort eventuell durch die Vibrationen des Kettenantriebes (Rüttler-Effekt) gegünstigt werden? Wer weiß von den Praktikern, ob dort Ölvorlauf oder Rückauf liegen?
Meine Meinung und Erfahrung: Gute Praktiker müssen mit der Theorie nichts am Hut haben, gut gelernt ist eben gut gelernt und dann nichts mehr dazugelernt. Sehr gute Praktiker sind immer auch sehr gute Theoretiker und umgekehrt. Theorie und Praxis beflügeln sich gegenseitig.
In Antwort auf:
Also entweder ist der Druck im Kurbelgehäuse so hoch das dort Leckagen auftretten und das Öl nach aussen gedrückt wird ...
Was könnte den Druck im Kurbelgehäuse derart ansteigen lassen, wenn der V8 ansonsten einwandfrei läuft?
In Antwort auf:
... was ich nach nem Bier auch für möglich halte durch die Bewegung von Kopf zu Block wird das Öl dazwischen "gesaugt" und gelangt dann nach aussen.
Ich gratuliere dir zu dieser Erkenntnis, Martin!
In Antwort auf:
Was eventuell auch noch möglich wäre, die Rauigkeit der Dichtfläche ist zu niedrig, dann dichtet die Kopfdichtung auch nicht richtig. Aber aus der Ferne...
Ich stimme zu, polierte Oberflächen an den Dichtflächen von Block und Kopf würden die Wegstrecke das Öls von der Bohrung bis aussen auf ein Minimum bringen, da die Umwege durch die Berge und Täler der Mikroverzahnungen wegfallen würden. Luftlinie über die Alpen ist auch viiiiieeeel kürzer als der Weg über Täler und Höhen. Zwei aufeinander liegende Glasscheiben (sind sehr glatt) "ziehen" vom Aussenrand z.B. Wasser oder Öl rein.
mal was ganz anderes,
was macht deine Wassertemperatur? Stop & Go Stadtverkehr im Sommer?
gruß chris
meine ist auf der Fahrerseite vorne auch am schwitzen........hat letztes Jahr im Herbst angefangen. Laufleistung bis dahin waren ca. 13 tkm...........ziemlich bescheiden das ganze!!
Absolut OK.
Ist beim S6 AEC wohl auch nicht so problematisch wie beim V8 meine Temperatur ist konstant zwischen 90 und 95 Grad.
In Bezug auf die Theorie mit den glatten Flächen,könnte deine Vermutung gar nicht abwegig sein.
Denn die frisch geplanten Köpfe waren glatt wie ein Kinderpopo.
Wurden in einer renomierten Motorinstandsetzerbude (Kolben Schmitz in Hagen) geschliffen.
Hola Leidensgenosse
das Schlimme ist ja,das es nicht beim Schwitzen bleibt.
Irgendwann kommt der Punkt,das es die Lima flutet,sich unter dem Auto verteilt und dann am X-Rohr unter einen bestialischem Gestank verdampft
bei mir ist es doch auf der Fahrerseite..........die LIMA sitzt beim V8 rechts...........ist trotzdem ärgerlich...........da ich nur noch sehr wenig fahre, hoffe ich, dass ich bis zum nächsten ZR Wechsel komme. Der wird bei mir in 4 Jahren fällig da ich aus dem Kilometerintervall raus bin und nunmehr nach Jahren wechseln werde.
Richtig.
Hatte das mit der Fahrerseite nich richtig umgesetzt.
Dann viel Glück,vielleicht hälts ja bis zum ZR Wechsel
In Antwort auf:
Der wird bei mir in 4 Jahren fällig
Rechnerisch habe ich pro Jahr EINEN ZR......
eventuell kommen die Köpfe im nächsten Jahr wieder runter. Möchte doch mal dem Ölspucken auf den Grund gehen. Muss ich aber vorher mit dem Schmied abklären wann er mal Zeit hat. Will dabei sein und meinem 2-Takter mal in die Brennräume schauen!
Es gibt nen Thermostat was eher aufmacht. Das kommt bei mir auf jedenfall rein.
Ich suche nur noch ne Variante mit verstärkter Feder...
wozu? ist doch Schwachsinn... wenn er zu heiss wird wegen dichtem Kühler oder so, wirds kein bissl besser nur weils Thermostat früher auf macht...
Ich glaube das Ding wäre ihm eher übergekocht als das die Kopfdichtung "tropft".
Thermisch den Motor etwas "runterzubringen" kann trotzdem nicht Schaden.
Für mich Pflicht wenn ich die AEC Köpfe drauf habe...
Gibt ja schon welche,die ei 80 Grad öffnen.
So, Am Samstag Abend hatt eich den fertig, aber war seit SOnntag unterwegs, und konntes deswegen nicht antworten...
Einen Schaden konnte ich nicht Feststellen. Die Dichtung sah soweit ok aus, ausser das es eventuell "etwas wenig" des schwarzen Dichtmasse Streifens war, jedoch wird auch was davon am Kopf beim Demontieren geblieben sein.. Im Moment ist es dicht. Warten wirs ab.
Er läuft sehr Gut, ausser das ich eben wahrscheinlich auch den Fehler an der Gasanalge dadurch herausgefunden habe hat sich nix ergeben...
Stay tuned!! Bild Folgen!!
Die sind schon on auf
www.meinvz.de User Pilo aka Rainer Hüring
Pack die Pics auch mal ins WKW.
Gibt es nochmal ein paar Bilder?
Oder News?! Ist's dicht?
Hallo,
ich wiederhole hier mal meine Fragen von weiter oben in diesem Thread. In der Hoffnung, dass jemand, der Erfahrung mit der Instandsetzung von z.B. ABH Motoren hat, da endlich mit den Antworten raus rückt. Da gibt es ja hier im Forum geschätzte 10 Mitglieder. Es kann doch nicht sein, dass diese Schrauber oder Hobby-Schrauber sich bisher Null Gedanken über den Ölkreislauf im Motor germacht haben. Offensichtlich traut sich keiner, er könnte sich ja mit falschen Antworten blamieren?
In Antwort auf:
Weiß jemand genau, was für Ölleitungen (Vorlauf oder Rücklauf) vorne rechts und hinten links durch die ZKD laufen? Ich erinnere mich auch schwach an etwas: Irgend ein Papst? hatte mal gepostet, dass der linke ZK wie der rechte ZK sei aber um 180° gedreht auf dem Block sitzt. Ok, leuchtet ein, der Kettenantrieb für die zweite Nockenwelle (NW) ist rechts vorne und links hinten im ZK, gerade an den Stellen, wo es bei Rainers Motor sabbert. Ob die Ölundichtigkeiten dort eventuell durch die Vibrationen des Kettenantriebes (Rüttler-Effekt) gegünstigt werden? Wer weiß von den Praktikern, ob dort Ölvorlauf oder Rückauf liegen?
Im Gegensatz zu denen, die sich nicht trauen zu antworten, wage ich sogar folgende Vermutung, auch auf die Gefahr hin, unbotmäßige und unsachliche Antworten mit Hohn und Spott zu erhalten.
Meine Vermutung ist allerdings für mich schon eher eine Tatsache als eine Vermutung: Die ZKD Ölundichtigkeiten am rechten ZK vorne und am linken ZK hinten haben (wenn keine Montagefehler vorliegen) ihre Ursache in den Vibrationen der eben genau dort vorhanden Kettenantriebe der Nockenwellen. Die kurzen Ketten haben keine Spanner und mit dem permanenten Schlagen der Kette werden dort die Vibrationen in den Kopf eingeleitet, was zusammen mit den Verschiebungen in ZKDs-Ebene die Dichtwirkung stark negativ beeinträchtigt (Rüttler- oder Ultraschall-Effekt). Mit der Zeit verschleißt der Kettenantrieb und das Schlagen wird stärker. Das würde erklären, weshalb neue Motoren ab Werk zu Anfang noch dicht sind und die Ölundichtigkeit erst ab einer bestimmten Laufleistung eintritt. Das Schlagen ist bei hohen Drehzahlen kräftiger und führt dann Drehzahl bedingt zu mehr Ölaustritt. Das habe ich bei meinem ABH beobachtet.
Der V8 Motor entpuppt sich für mich, je tiefer ich in die Technik eintauche, mehr und mehr als ein Beispiel, wie man keinen Motor bauen sollte, wenn er zuverlässig sein soll. 
Hallo.
Vorne hat der V8 jedoch nur den Zahnriemen, und dort ist meist auch die undichte Kopfdichtung.
Zudem, warum sollte ich mir über Sachen Gedanken machen, an denen ich eh nichts konstruktiv mehr etwas verändern könnte.
Neue Dichtung rein und wieder 10-20Jahre glücklich sein.
Gruß Manfred M.
Hallo Manfred,
In Antwort auf:
Vorne hat der V8 jedoch nur den Zahnriemen, ...
Der V8 hat vorne den Zahnriehmen und im rechten Kopf ebenfalls vorne den Kettenantrieb von der einen (vom Zahnriemen angegetriebenen Nockenwelle) zur zweiten Nockenwelle. Insofern stimmt deine Aussage nicht.
In Antwort auf:
... und dort ist meist auch die undichte Kopfdichtung.
Ja, stimmt. Vorner am rechten Kopf ist der Ölaustritt häufiger als am linken Kopf hinten, wo auch ein Kettetrieb sitzt.
Am rechten Kopf vorne ist es häufiger, weil dort mehr Vibrationen einwirken durch 1. Kettentrieb, 2. Lichtmaschine, 3. große Zahnriemenscheibe, 4.Ölpumpe, 5. Zahnriemen Umlenkrollen, usw. alles was sich dreht vibriert auch. 6. Die Drehmomentstütze leitet ihre Kräfte auch vorne rechts ein.
Von all diesen Vibrationsquellen gibt es am linken Kopf hinten nur den kurzen Kettentrieb von einer Nockenwelle zur anderen. Deshalb ist der Ölaustritt am linken Kopf hinten aus meiner Sicht viel seltener.
Und wieso hat das Problem dann iaR. nur der ABH? Wenns um Vibrationen geht?
Bastian
Hallo Bastian,
In Antwort auf:
Und wieso hat das Problem dann iaR. nur der ABH? Wenns um Vibrationen geht?
Kann ich im Moment nicht beantworten. Welche Motoren (Kennbuchstaben?) sind in Block, Köpfe und Aggregate identisch mit ABH und haben iaR. keinen Ölverlust an den besagten Stellen?
Wer weiß vielleicht laufen die auch vom Gemisch her anders (die ABHs) und dadurch stellt sich Verzug ein der zu dieser Undichtigkeit führt.
Laut SSPs ist der Ölrücklauf sowohl beim 16V als auch bei 20V an den Stellen.
Genau das ist der Knackpunkt.
Die 16 und 20V haben solche probleme an diesen stellen nicht.Also schließe ich den Kettenantrieb mal aus.
Ich schau mal ob die Fuji Papier aufgetrieben kriege, dann kann ich die Flächenpressung messen
Hallo Tom,
In Antwort auf:
Rainer und Ich haben den AEC und wir haben das selbe Sch..ß Problem
Welche Unterschiede gibt es zwischen ABH und AEC? Habe da keine Ahnung. Hier mal eine Liste (mit meiner Vermutung) für eure Antwort und Korrektur:
........ ABH ........................AEC
Lager MotorGetriebe..gleich wie beim ABH
Drehmomentstütze.....gleich
Motorblock..................gleich
Zylinderköpfe/Kette....gleich
LIMA Befestigung.......gleich
Ölpumpe....................gleich
Zahnriemenlage........gleich
Ansaugtrakt..............anders als beim ABH deshalb AEC stärker.
Wenn es so ist wie in meiner Liste, dann dürften auch die Ölundichtigkeiten an der ZKD aufgrund von Vibrationen bei beiden Motortypen gleich sein. Die Art des Ansaugtrakts (er verursacht keine vergleichbar kräftigen Vibrationen im Motor) hat deshalb kaum Auswirkung auf Ölverlust an der ZKD meine ich.
3500km habe ich bisher schon gefahren, es ist dicht... Audi hat mir die ZKDs geschenkt, ein Fehler ist nicht nachweissbar. Die Ursache wird wohl unklar bleiben, aber die kosten sind gering gewesen, nur die Arbeit war viel... Tom, dann müssen wir wohl noch mal ran wa!!! ;D Deinen Dicht machen!! ;D
Hallo Tom,
In Antwort auf:
Die 16 und 20V haben solche probleme an diesen stellen nicht.Also schließe ich den Kettenantrieb mal aus.
Ich bin nicht deiner Ansicht. So einfach will ich den Kettenantrieb nicht ausschließen. Erstens haben ABH und wohl auch AEC in der Bohrung 3,5 mm mehr, was Block und ZK schon mal "weicher" und verformbarer macht gegenüber 16V.
Wenn Vibrationen im Motor vorhanden sind, dann sind mögliche Eigenresonanzen stärker (haben größere Amplituden) als die Anfangsvibrationen. Die Lagerung eines Motors hat dabei die größte Auswirkung auf diese kräftigen Eigenresonanzen. Da die 16 und 20V anders gelagert sind als ABH und AEC und auch die Aggregate anders angebaut sind, sind die Eigenresonanzen der Motoren nicht vergleichbar. Zahnriemenlage ist auch anders, da 4- und 5-Zylinder.
Deinen Ausschluß des Kettenantriebs am Ölverlust halte ich deshalb für nicht berechtigt.
was mich etwas verwundert ,das die 16V und 20V Motoren diese Probleme eigentlich nicht haben.Liegt es vielleicht nur an der Neigung????
oder gar am Block??
Fragen über Fragen
Ich fürchte auch,aber man hat schon langsam seine Routiene
noch ist es erträglcih und er kleckert auch noch nicht auf den Boden.
Schraubensetzen?
Weiterdrehmoment usw. werd ich mal beim ABH messen wenn ich den zerlege.
Hallo, ist denn bei den anderen ganannten Modellen der Rumpfmotor auch aus Alu?
Meine auch, ich hätte mal was gehört oder gelesen, die Kopfschrauben bei jedem ZKD-Wechsel zu erneuern.
Gruss, Georg
Rumpfmotor ist nicht aus Alu.
Ich verwende immer neue Kopfschrauben,egal bei welchem Fahrzeug.
Hallo Manfred,
In Antwort auf:
Zudem, warum sollte ich mir über Sachen Gedanken machen, an denen ich eh nichts konstruktiv mehr etwas verändern könnte.
Neue Dichtung rein und wieder 10-20Jahre glücklich sein.
Konstruktiv verändern können wir da nichts, das ist richtig. Jedoch können wir abschätzen, was über die Jahre der Verschleiß für einen Einfluss auf die Standfestigkeit (Dichtheit) der ZKD haben könnte.
In AutoBILD Nr. 41 vom 15.10.2010 steht auf den Seiten 22 und 23 ein Artikel, wie durch Ultraschallmessungen am Motor (im Leerlauf) die Laufleistung ermittelt werden kann. Der Schall entsteht dadurch, dass Metall vibriert. Die Messung ist nicht berührungslos. Das Ultraschall-Mikro (= Messsonde) wird dabei z.B. auf den Kopf einer ZK-Schraube gedrückt.
Hier gibt es im Netz zu der Ultraschallmessung mehr zu lesen:
Harte Zeiten für Tacho-Trickser
Tacho-Trickser haben ausgedreht
Tacho-Spion entlarft wahre Kilometerstände
Erfindung Tacho-Spion
Tacho-Spion misst Autoverschleiss
Der Tacho-Spion
Ultraschall-Dienstleistungen im Kfz-Bereich
Ich meine, dass eine neue ZKD in einen Motor (mit 250Tkm Laufleistung) eingebaut nicht mehr so lange dicht bleiben wird wie beim Neuwagen, weil der Verschleiß mittlerweile größere Vibrationen hervorruft als bei einem Neuwagen und die ZKD stärker beansprucht.
Deshalb halte ich „Neue Dichtung rein und wieder 10-20Jahre glücklich sein.“ eher für ein Wunschdenken, wenn z.B. nicht gleichzeitig die Ketten des Ventiltriebs erneuert werden.
Ketten verschleißen (werden länger) nicht durch überdehnen sondern dadurch, dass sich die Bolzen in den Hülsen laufend verdrehen (Gleitreibung) und die Berührungslinie im Neuzustand der Kette allmählich zu einer Berührungsfläche eingeschliffen wird und dabei Bolzen und Hülsen an der Stelle Material abtragen.
Eine flach liegende (offene) neue Kette lässt sich kaum aus der geraden Linie bringen, während eine verschlissene Kette schon einen deutlichen Bogen formen kann, weil die Bolzen in den Hülsen mehr Spiel haben. Es ist logisch, dass eine verschlissene (längere) Kette im Ventiltrieb stärker schlägt, zumal es dort keine Spannvorrichtung gibt.
Hallo Georg.
In Antwort auf: "...Deshalb halte ich „Neue Dichtung rein und wieder 10-20Jahre glücklich sein.“ eher für ein Wunschdenken, wenn z.B. nicht gleichzeitig die Ketten des Ventiltriebs erneuert werden."...
Bei meinem V8 hat sich dieser "Wunsch" erfüllt, denn er bekam bei 138000km in 1998 diese beiden Kopfdichtungen neu, welche heute noch und dies bei 230000km immmer noch ihrer Aufgabe des Abdichtens nachkommen.
Wie geschrieben, 12Jahre und knapp 100000km - und eine in meinen Augen vernünftige Fahrweise - ich mache mir über solche theoretischen Diskussionen keinen Kopf...
Gruß Manfred M.
Oha, das hab ich noch ned gehört, da muss ich mich mal schlaumachen. Voodoo...
Hi,
das mit der Ultraschallmessung habe ich bei meinem Plus-Motor machen lassen. Der ist Top für seine KM. Ist ne feine Sache dieses Ultraschall.....
Ultraschall ? hm,was kostet so eine Messung ?
Hab die Links noch nicht gelesen...
Gruß
Yener
Hi,
bei mir war es umsonst. Ein Bekannter hatte sich das Gerät mit Zubehör gekauft und macht das ganze Beruflich. Da musste sich ja jemand für Probemessungen zur Verfügung stellen.... da hab ich mich halt angeboten. Was das jetzt kostet weiß ich nicht, könnte man aber sicherlich in Erfahrung bringen falls Interesse besteht.
der ist Top für seine Kilometer??
also d.h. es stehen mehr Kilometer aufm Tacho als die Typen mit dem Messgerät geschätzt hätten?
Wenn einer nun bissl mehr rappelt weil jetzt mal die Motorlager im Sack sind... dann messens nen Wert der deutlich über dem Tachostand ist... nun wechselt man die Motorlager und schon wär alles gut... oder ne Einspritzdüse die nimmer so fit ist... oder Zündung ausgeleiert...
anhand von "Ultraschall" auf einen pauschalen Zustand bzw. Laufleistung einer Maschine zu schliessen halte ich für Blödsinn
Hi,
Geld hätte ich da auch nicht für bezahlt, aber einfach mal so für nichts, warum nicht. Man bekommt ja nicht gesagt der Motor hat xxx km gelaufen, sondern du gibts die Laufleistung in das Programm ein und anhand der Messungen sollte man dann wissen ob das ungefähr hinkommt.Hab mich da aber auch nicht wirklich mit beschäftigt, weils mir ziemlich egal ist. Mein Motor läuft super, kaputt gehen kann immer mal was, da steht man nicht drin.
Gruß
Dann wäre mein Motor ja mal interessant DOM, frag den mal ob der das mal machen will, da ist Laufleistung und gemachte Arbeit ja bekannt!!! Hat der Interesse am Referenzwert? für mich uninteressant, ich weiss es ja.. ;-)
Ich schau mal ob ich den erreiche und ob sich da was machen lässt.